Трудовые дни – ужасно скучны. Пока не получаешь на почту письмо с
приглашением поучаствовать в тестировании нового байка. Такого как ZX-10R, попробовать который можно было с 20
по 23 января на Малазийском треке - Сепанг (Sepang).
До тестирования оставалось еще 6 недель, но я
уже начал собираться. Последний ZX-10R на котором мне доводилось кататься был 2005
года. Байк хоть и был прикольным, но показался мне своего рода - зверем. И хотя
с момента выпуска первого ZX-10R прошло уже 12 лет, этот 197кг байк со 160
лошадьми на заднем колесе достаточно хорош, чтобы посоревноваться и в 2016
году. Этот маленький зеленый монстр был весьма задорным (как минимум!), но
совсем не гражданским, воспитанным и комфортным. Впрочем, годы улучшений
принесли свои плоды, и новый 2016 ZX-10R стал простым, удобным…и все еще
достаточно быстрым, чтобы напугать вас.
Через шесть недель и 8000 миль пути, я
оказался в приятно обставленном гараже гоночного трека Sepang International Circuit, потея на
часовом техническом брифинге при 35 градусах тропического супа. Не хочу
вдаваться в детали, но кое-какие новые интересные познания на этой презентации
я все-таки получил. Стоит отметить, что презентацию вели, как представители Kawasaki, так и чемпионы супермото,
вроде Джонатана Риа (Jonathan Rea). Эта команда предупредила нас, что новый ZX-10R – создан для “времени круга”, но с
учетом простоты управления и ценовой доступности для райдеров.
Рама выглядит как старая, но она
совершенно другая. По всей видимости, со своим центром тяжести вы можете очень
сильно завалить байк, поэтому инженеры Kawasaki подняли движок и сдвинули его
вперед рамы, чтобы улучшить развесовку, ускорить рулежку и улучшить
стабильность. Маятник - совершенно новый. Он удлинил базу до 1440мм и сместил
позицию райдера. Впрочем, если вам это не по вкусу – вы сможете сменить ее с
помощью гоночных китов от Kawasaki. Недостатком новой рамы и других модификаций
стала прибавка в весе – на целых 7,7кг.
43мм свободно-балансная вилка Showa Balance Free Fork, со слов Kawasaki, была рождена мировым
чемпионатом по супербайку (WSBK), и это не преувеличение. Вилка имеет внешние
камеры сжатия, разделяющие функции сжатия и отбоя. Задний аморт выглядит более
традиционно, но также имеет свободно-балансный дизайн – внешнюю демпфирующую
камеру и независимые настройки сжатия и отбоя. Инженер Showa Томоюки Миноура
(Tomoyuki Minoura) сказал мне, что новая вилка может обслуживаться независимыми
тюнинговыми ателье, и поэтому ее пружина, масло и сальники должны меняться
относительно просто, хотя и со своими сложностями.
Кстати, Showa также работает и над удаленной регулировкой
преднагрузки для заднего аморта. Миноура не понял фразы “удаленная регулировка
преднагрузки”, и мне пришлось объясняться ему ее жестами а-ля “сдирание кожи с
суставов пальцев”. И он сразу все понял. Это межнациональный язык настройки
подвески. Не просты и тормоза. Байк получил кастомные моноблочные Brembo M50.
Они не только отлично выглядят, но и работают отлично. Вся тормозная система,
на минуточку, такая же как у H2R за $50,000.
Bosch IMU – датчики контроля
тяги, размещенные в небольшой черной коробочке, прикрученной к корпусу
воздушного фильтра – выглядят вполне обычно, как у всех остальных
производителей. Но “секретным соусом” Kawasaki является так называемая “Шестая
Свобода” (Sixth Freedom), которой является угловая скорость, вроде той, что
возникает при срыве заднего колеса в мощный дрифт. Блок управления двигателем (EMU) измеряет угловую
скорость и получает другие данные динамики, вроде ускорения, скорости крена и
поворотной силы. По словам Kawi,
ее система лучше, т.к. она более предсказуема, ведь все собранные переменные,
которые только EMU может измерить, используются для контроля мощности на заднем
колесе и вселения уверенности в райдера. Она также работает с доступной “Интеллектуальной
системой торможения от Kawasaki”
(KIBS) ABS, позволяя управлять силой
торможения на основании данных о наклоне и ускорении, подобно системам на
Yamaha R1 и BMW S1000RR.
Есть также новый пластик морды с
улучшенной аэродинамикой. Задние поворотники и задний фонарь делают байк более
приветливым к городским дорогам. Особое же внимание на брифинге Kawasaki уделила
– пакету электроники.
А вот и некоторые цифры – то, что я обычно пропускаю, когда читаю отзыв
о новой модели. По заявлению производителя, снаряженный 2016 ZX-10R весит 206кг
(что примерно на 9кг тяжелее модели 2004), выдает 200л.с. (что примерно
165-170л.с. на заднем колесе) и стоит от $14,999. Но как он едет?
Менеджеры Kawasaki сделали
гениальный шаг, арендовав Sepang на неделю. Это 5,5км трэк с пятнадцатью поворотами,
двумя длинными прямыми и рядом высокоскоростных и низкоскоростных участков. Трасса,
как вы догадываетесь, ровная и почти бесшовная. Мы смогли проехаться на байке с
ABS и стритовой резине, а остаток дня – мы были на сликах. Ох, как же я страдаю
от своей работы.
Ощущение, что вы сидите на Kawasaki возникает,
когда вы слышите звук запуска движка ZX-10R. Он глубокий и узнаваемый, но затем
он стихает и переходит в ровные, утробные холостые. Сцепление и коробка
работают четко и легко. Мне также понравилась маневренность байка на малых
скоростях. Хоть это и не уличный тест, но я думаю, ZX-10R будет комфортно и
удобно управляться.
Ускорение, как вы и подозревали –
взрывное. Откройте газ на выходе из поворота, и готовьтесь на скорости WSBK
низко-долететь до следующего. Раннее ускорение, крутильный движок, ровная
трансмиссия и быстрые переключения заставляют тормозить раньше, чем кажется
возможным. И никаких трагедий, благодаря трекшн-контролю, контролю “запуска”
(который усложняет поднятие переднего колеса) и реактивному амортизатору руля Öhlins,
который также помогает райдеру.
Тормоза и подвеска – поразительны. Не знаю, с чем это связано (с
тормозным цилиндром, высококлассными шлангами или вкуснейшими поршнями), но как
бы я не использовал передние тормоза – жестко, легко, плавно или
о-черт-уже-поворот – они всегда отвечали решительным, однообразным и измеренным
давлением, и никогда хватающим или невнятным. В режиме ABS, даже при жестком
торможении никогда не возникало никаких вибраций или других свидетельств работы
электроники, прерывающей торможение. Экзотическая внешне передняя вилка обеспечила
хорошую обратную связь, поглощение неровностей и управляемость. Хотя, если
честно, все кажется отличным на таком треке, как Sepang.
Проскальзывающее сцепление дает
вам хорошую обратную связь, без юзов и других проблем, даже при снижении до первой,
что я обычно не делаю на треке. Почему нет? Этот байк, похоже, заряжен на
лишенские-скорости даже на первой. При этом его электроника такова, что вы
можете откручивать газ на первой с удивительной уверенностью – не боясь
взглянуть на трибуны с высоты трех-четырех метров. В действительности, на
протяжении пяти дней и пяти групп журналистов все обошлось без аварий. И это
включая Французов и Англичан, что, возможно, впервые в истории.
Рулежка была не такой легкой, как
я ожидал (вы не забудете, что вы на открытом классе) – но и тяжелой ее не
назвать. Она стабильна, предсказуема и позволяет вам сфокусироваться на
прохождении поворота. Она дает уверенности при прохождении ряда
высокоскоростных поворотов, что, наверное, самое прикольное на литре. Несмотря
на тридцатипятиградусную жару с высокой влажностью – что не есть хорошо при
изучении новой трассы на двухсот-сильной гоночной машине – это все-таки было
расслабляющее и комфортное утро… но затем начался дождь, прикончив мой день.
Да, мое время на круге, еще можно было улучшить. Да, я мог начать
вставать в свечку, или даже попробовать электронику в различных режимах. Но,
увы, придется ждать полноценного теста.
Но даже за неполный день, ZX-10R
меня впечатлил. Он достаточно дик и опасен, чтобы называться Ninja, но он
все-таки цивилизован, комфортен и прост в езде (чему способствует его ровный
движок и отличная ветрозащита, если, конечно, не садиться в полный рост на
скорости в 240км). Он мог бы стать хорошим стритом, но его выдающиеся тормоза и
подвеска делают его также хорошим началом для гонщиков и любителей
покрасоваться. В США лицензированные гонщики могут получить на этот байк скидку
в $2000. Кроме того, дилеры будут предлагать им различные гоночные пакеты. Так,
гоночный процессор добавит байку 20 лошадей. Кроме того, можно будет настроить
ABS только на переднее колесо, настроить торможение двигателем на каждой
передаче и т.п.
Достиг ли этот бензиновый суперспорт своего потолка? Ведь, ZX-10R,
выигравший титул WSBK 2015, имеет по сути тот же вес и мощь, что была у
него тогда, когда текущие гонщики еще сидели за партой. Сейчас это не так
важно. Важно то, сколько этой мощности вы можете использовать, и ZX-10R
позволяет вам использовать много ее – и безопасно. По сути, новый ZX-10R – это
смесь мощности, комфорта и красоты, которую будет трудно перебить.
Спецификации 2016 Kawasaki Ninja ZX-10R:
Двигатель: рядная четверка,
жидкостное охлаждение, DOHC,
16 клапанов
Объем: 998cc
Диаметр цилиндра х Ход поршня: 76
х 55мм
Степень сжатия: 13:1
Топливная система: DFI c четырьмя
47мм дросселями Keihin, пара форсунок на цилиндр
Зажигание: TCBI и Sport-Kawasaki Traction
Control (S-KTRC)
Коробка: 6-ти ступенчатая
Привод: Цепь
Передняя подвеска: 43мм
перевернутая вилка Showa Balance Free Fork, регулировки сжатия и отбоя, ход
119мм.
Задняя подвеска: Амортизатор Balance Free Rear Cushion, регулировки сжатия и
отбоя, ход 114мм.
Передняя & задняя резина: 120/70
ZR17; 190/55 ZR17
Передние тормоза: Пара 330мм
плавающих дисков с парой четырехпоршневых суппортов Brembo M50 радиального
монтирования
Задние тормоза: Один 220мм диск с
алюминиевым однопоршневым суппортом Nissin
Рама: Алюминиевая
Наклон и Вылет вилки: 25º/107мм.
Высота по седлу: 836мм.
Снаряженная масса: 204кг (версия
с ABS весит 206кг)
Объем бака: 20,5литров
Колесная база: 1440мм.
Варианты окраски: Металлический
матовый карбоновый серый, Зеленый/эбеновый (KRT Edition)
Цена в США: $14,999 (без ABS), $15,999 (ABS), $16,299 (KRT Edition ABS)
Комментариев нет:
Отправить комментарий