Обзор 2020 Kawasaki Z900 ABS: Середнячок

Должен признаться, Kawasaki Z900 в начале мне не очень нравился. Это был байк, что не вызывал у меня никаких ощущений “вау” ни в чем. Хотя, он также не делал ничего плохо. Это был просто еще один универсальный японский мотоцикл.

Новый Z900 справится со второстепенными дорогами и будет блистать в трафике

Затем мне пришлось взглянуть на этот байк поближе, в частности на то, во сколько зеленых американских бумажек он мне обойдется. И тут все стало много привлекательнее. Можно купить этот сексуальный маленький мотоцикл за $8999, что на одном уровне с таким не дорогим байком в этом классе, как Yamaha MT-09, который за последние семь лет, по сути, не изменился. Реальные знатоки отметят, что когда Z900 вышел в 2017 году, он стоил $8399. И, да, байк вырос, и все остальное тоже выросло. И за свои деньги теперь вы получаете больше, чем раньше.

Нельзя усомниться в зелено-черном Z900. Синий/серебристый байк выглядит еще лучше

Все остальное в этой категории стоит как минимум на $1000 больше, а в случае Honda CB1000R и Ducati Supersport – больше на $3000. За столь низкую цену нам всем следует благодарить Kawasaki, и как только вы смиритесь с тем фактом, что подвеска у байка не самая лучшая, или комфорт райдера не самый отличный (подробнее об этом позже), самый большой нейкед в линейке Kawasaki внезапно зазвучит для вас не самым худшим образом.

Несколько лет назад Z900 пришел на смену Z1000, и возглавил все нейкеды Kawasaki, пока на сцене в этом году не появился Z H2. Этот год – первый, в котором Kawasaki обновила свой Z900 с момента его выпуска. Байк сохранил свой 948cc рядный четырехцилиндровый двигатель, но получил новое шасси, пересмотренные настройки подвески и новую кузовщину.

Мы до сих пор не определились, нравится ли нам эта фара или нет

В плане электроники, с новым 2020 Kawasaki Z900 вы получаете трехуровневый трекшн-контроль, два режима езды и возможность подключения к маленькому приятному приложению Kawasaki Rideology, что позволяет вам записывать и сохранять такую информацию о ваших поездках, как расстояние, скорость, маршрут, принимать или делать звонки и просматривать информацию об обслуживании.

Давайте теперь посмотрим, что здесь не новое. Как уже упоминалось выше, 948cc мотор переехал из 2019 года, включая 36мм дроссели и поршни, которые создавались в том же процессе литья, что и для H2. Система впуска была акустически настроена на самый приятный (читай: мясистый/громкий) звук впуска среди всех рядных четверок на рынке.

Отличным улучшением является новая панель. Ее сразу же узнают владельцы Versys 1000

Когда в 2017 году Kawasaki выпустила этот мотор, он был много приятнее, чем старый 1043сс зверь из Z1000. Тогда был значительно улучшен отклик газа, что сделало переход между полностью закрытой ручкой и небольшим газом плавнее, и, соответственно удобнее на улицах города или на кольцах. Теперь же этот отклик получил новый слой в виде двух режимов езды на выбор, что дают вам весь газ в Полном режиме и скудные 55% доступной мощности в Низком. Последний режим слишком слаб для байка, что по заявлению производителя в снаряженном состоянии весит 212Кг. Но все равно приятно иметь такую возможность, особенно если вы – новичок, привыкающий к мощности почти 1000cc рядной четверки.

Копнув глубже, можно увидеть, что в байке использован олдскульный мотор – ровная четырехцилиндровая мощь с приятным звуком впуска и пристойным пинком под зад при приближении к 6000rpm. Стоит отключить трекшн-контроль и поддать газку на первых двух (иногда трех) передачах, и переднее колесо взлетит в небеса, как любил делать старый Z1000. Плюс, шасси весьма стабильно, так что делать вилли на этом байке довольно просто – при желании, конечно же.

Подвеска начинает показывать свои возможности, когда начинаешь ее подталкивать

В городе, новый Z900 абсолютно плюшев. Вы можете кататься весь день и никогда не увидеть 6000rpm, и даже никогда в них не нуждаться. Было бы здорово, если бы инженеры установили на этот байк квикшифтер, чтобы дополнить и без того приятную коробку. Но это бы задрало цену за магическую $9000 отметку.

Первые три передачи довольно короткие, что помогает удерживать мотор в крутильной зоне, так что вы получаете мощь, когда она вам нужна. Пятая и особенно шестая много длиннее, и, надо признать, я редко использовал шестую даже на автостраде.

948сс рядная четверка перенесена из модели 2017 года

Изюминка же двигателя байка в том, что он бархатисто ровный. На ручках и подножках практически не ощущаются вибрации. Хотя это совсем не новость для рядной четверки, и показывает лишь, что пятиточечная система крепления двигателя делает больше, чем просто увеличивает жесткость шасси.

К слову с шасси у меня возникли первые проблемы. При 185см роста, посадка мне показалась весьма тесной. Все на Z900 – компактное, включая райдерский треугольник седла, подножек и руля. Более низкие райдеры, скорее всего, не столкнутся с этой проблемой, я же при длительной поездке вокруг Сан-Диего старался вытянуть ноги при любой возможности.

Тормозная мощь не оставляет желать лучшего, несмотря на эти причудливые лепестковые диски

Тесная для меня посадка несколько скрала блистание шасси, тогда как байк счастливо и честно перекладывался между поворотами. Подвеска в трафике была приятной и плюшевой, предлагая хороший дорожный комфорт и держак, но с увеличением скоростей начинали проявляться характеристики ее пружин. При жестких торможениях вилка сокращалась до отбойника, и, наоборот, при попытке быстро ехать и рано газовать в повороте, сзади сжимался амортизатор и я выезжал широко.

В целом, подвеска спроектирована под движение в городе и на средних скоростях, так что, начав ехать агрессивно быстро, вы довольно быстро выведете ее на предел ее возможностей.

Задний амортизатор в большинстве ситуаций обеспечивает относительно комфортную езду

Тоже самое можно сказать о тормозах. Основному тормозному цилиндру и традиционно смонтированным передним суппортам не хватает ощущений при агрессивной езде. При этом у меня было несколько волнительных ощущений пульсации ABS на рычаге в те моменты, когда ABS не имела никакого права вмешиваться. А ABS, к слову, отключить нельзя. Хотя опять же, на спокойных скоростях, тормоза проблем не вызывали. Но стоило ехать чуть агрессивней, и они начинали показывать свои характеристики.

Факт невозможности отключения ABS – просто разочаровывает. ABS не позволяет преждевременно обнаружить недостаток мощности или ощущений на рычаге. Однако правила Euro 5 требуют, чтобы ABS не отключалась, если байк будет продаваться в Европе. Таким образом, начиная с текущего момента, нам следует начать привыкать к этому печальному факту.

Набивка сиденья – комфортна, но расстояние между седлом и подножками, по нашему мнению, слишком тесновато

Переместившись в кокпит, можно увидеть новую 4,3” TFT-панель, что значительно приятней старой стрелочной и цифровой панели модели 2017. На панели можно найти массу информации, которая легко читается и пролистывается с левой кнопки режима. Кроме того, можно выбрать настройки подсветки из трех различных вариантов – есть вариант для дневного света, для восхода/заката и для ночной езды. Kawasaki делает так дольше, чем кто-либо другой, и дольше чем я помню – я почти уверен, что эта возможность есть и у 12-ти летнего ZX-636, тогда как у некоторых байков ее нет и по сей день.

Вилли всегда кажутся выше, чем выглядят

В конечном итоге, мне Z900 понравился. Да, он все еще не вызывает у меня чувства “вау”, но это надежный, хороший байк по исключительной цене. В этой категории есть и другие байки, что легко обойдут этот Z900 – ему надо скинуть несколько килограмм, чтобы посоревноваться с чем-нибудь вроде KTM 890 Duke – но, учитывая, что вы получаете за эти деньги, Z900 – это определенно хорошая машина.

Спецификации 2020 Kawasaki Z900 ABS:

Двигатель: рядная 948сс четверка, 4-х тактная, 16-ти клапанная, DOHC, жидкостного охлаждения

Диаметр цилиндра х Ход поршня: 73,4 х 56мм

Топливная система: Электронный впрыск

Заявленный момент: 99,11Нм на 7700rpm

Трансмиссия: 6-ти ступенчатая

Сцепление: Мокрое, многодисковое

Шасси: Стальная трубная клетка

Передняя подвеска: 41мм перевернутая вилка с настройками отбоя и преднагрузки пружины и ходом в 120мм

Задняя подвеска: горизонтальный рычажный амортизатор с бесступенчатой настройкой отбоя и преднагрузки пружины и ходом в 140мм

Передний тормоз: Пара 300мм лепестковых дисков с 4-х поршневыми суппортами, с ABS

Задний тормоз: 250мм лепестковый диск с 1-но поршневым суппортом, с ABS

Передняя шина: Dunlop Sportmax Roadsport 2 120/70 ZR17

Задняя шина: Dunlop Sportmax Roadsport 2180/55 ZR17

Высота по седлу: 800мм

Колесная база: 1455мм

Объем бака: 17 литров

Заявленный снаряженный вес: 212Кг

Цена (в США): $8999