Увеличение модельного ряда мотоциклов с наддувной технологией Kawasaki H2
было неизбежно. А раз так - встречайте 2020 Z H2, первый в мире выпускающийся
наддувный нэйкед. Читатели, которые, возможно, считали Ninja H2, H2 Carbon, трековый
H2R и супер-турер H2 SX SE+ не более чем гипертрофированными игрушками янки,
могут удивиться, узнав, что новый Z H2 в действительности
является очень хорошим обычным мотоциклом.
Скоростной круг спидвэя Las
Vegas Motor Speedway позволил нам испробовать возможности 2020 Kawasaki Z H2
998 кубических сантиметра, наддутые
на 0,1МПа, выдают 200л.с.
Мощность этого байка – ужасающая. Его 998cc четырехцилиндровый DOHC-движок на базе H2 SX оценивается в 200л.с. на 10500rpm, а с 14,7psi (0,1МПа) наддува, новый Z H2 идеально описывается словами лидера американской
группы The J. Geils Band, как “ярость в клетке” (за тем лишь исключением, что в
данном случае клеткой является высокопрочная стальная рама).
И где на нашей зеленой планете можно использовать всю эту мощь? Логичными
местами были бы сухое озеро Эль-Мираж, соляные поля Бонневиль, случайная автострада
или скоростной круг. Да, в качестве стартовой точки для международной
пресс-конференции по поводу выпуска нового байка Kawasaki выбрала скоростной спидвэй
Las Vegas Motor Speedway. Этот круг имеет 2,4км окружности и повороты на
20-ть градусов. Он не такой длинный, как круги Daytona или Talladega, но
все-таки полезный в плане удержания этого адского монстра на полном газу.
Быстрое введение в пилотирование 200-сильного
байка по кругу Nascar: не надо газовать на въездах/выездах в пит-стопы, как и
не стоит там медлить, Мр.Магуу (Mr.Magoo) был с нами политкорректен. Внешне новый
Z H2
такой, как и предполагалось: литровый нэйкед с пристойным по размеру сиденьем и
кокпитом; широкий, низкий руль; толстый топливный бак (большое спасибо, что
хоть суженный книзу и между коленей); и умеренно набитое седло. И. Огромная.
Ужасающая. Мощь!
Как и ожидалось, расположение органов
управления на новом 2020 Z H2 дает больше места для работы
Все о наддуве
Нажатие на кнопку стартера и
появляется едва слышимое свидетельство того, что мотор оснащен алюминиевой
турбиной, которая может раскручиваться более 110000rpm. И когда двигатель
работает, эта турбина вращается и горит. Уже нервозно, да?
Благодаря функции помогающего сцепления (которое, по сути, механически
запирается при ускорении), что допускает использование облегченных пружин,
выжим рычага – умеренный. А шестиступенчатая коробка передач типа “dog-ring”, спроектированная под 137Нм
момента, является и кажется надежной. Уверенный клик с толчком включает первую
передачу, а при отпускании облегченного, большого, настраиваемого рычага сцепления
байк начинает ехать. Нам показалось, что ручка газа имеет слишком большой
свободный ход. Хотя, возможно, дело было лишь в простой настройке троса на
нашем тестовом байке.
Рядная четверка нового Z H2, очень ровная вплоть до красной зоны в
12000rpm, имеет превосходную отдачу мощности и кажется почти электрической
Начиная с этого момента,
двигатель Z H2,
оснащенный парой балансиров, это блаженство. Это просто чудо техники, невероятно
ровное вплоть до красной зоны в 12000rpm. А его отдача мощности – просто
магическая. Это не какой-то дерганный мотоцикл. Сразу же за холостыми, газ
практически реостатный, в том смысле, что вы просто запрашиваете нужную мощь, и
байк ее выдает. Если хотите, в плане плавности и готовности к выполнению задач он
почти электрический. Так тебе, LiveWire!
Голый, но не напуганный
Наше первое знакомство с этим байком в его плоти и крови из металла и
пластика произошло в гаражах Speedway. Зеленых моделей, предназначенных для
рынка США, среди остальных более красно-рамных моделей для Европы была лишь
горстка. И т.к. большинство журналистов приехало из-за океана, красные байки
стали нашими тестовыми, а зеленые – стали участниками фотосессий.
Не смотря на сохранившийся дизайн “sugomi”, новый 2020 Z H2 менее радикален, чем
некоторые другие модели Z и H2
Язык дизайна Kawasaki – sugomi – применяющий
во все растущем модельном ряду Z, исходит из подхода, что дизайн эволюционирует
с инжинирингом. Это уже дало нам такого двухколесного собрата, как Z1000 с его
клювом богомола и системой выпуска из Звездных войн, а теперь мы получаем более
приемлемый Z H2. Не смотря на угловатость, новый Z H2 в действительности менее
радикален в плане дизайна, чем H2,
от которого он исходит. Что из этого? Внешность имеет большее значение, когда
вы на эмоциях, и поэтому мы никогда не станем ни поддерживать, ни отрицать
внешность Z H2. Вместо этого, нас больше интересует то, как байк едет, и как
его внешность сочетается с его функциональностью.
Реальная сталь
Стальная клетка рамы технически подобна той, что стоит на H2 SX, за тем
лишь исключением, что использует двусторонний алюминиевый маятник вместо
одностороннего, как на других моделях H2. Как пояснила команда инженеров
Kawasaki, связано это с тем, что новый Z H2 призван выполнять одновременно две
миссии – быть членом семейства Z и являться не просто гипербайком, а уличным
байком. Расширив горизонты, новый Z H2 вошел в топ растущего модельного ряда Kawasaki
Z, что начинается с мини Z125 Pro, простирается на Z400, Z650, Z900 и ретро
Z900RS, и лишь затем становится этим наддувным новичком. А все эти байки имеют
двусторонние маятники, так что новому Z H2 пришлось следовать по их стопам.
2020 Kawasaki Z H2 разделяет дизайн стальной клетки рамы с другими
гипербайками H2, но имеет более традиционный двусторонний маятник, а не
односторонний, как на H2, H2R и H2 SX
Электронно-настраиваемая подвеска
байка (что на языке Kawasaki называется KECS)
включает вилку Showa Big Piston Separate Function с раздельными функциями ног и задний амортизатор Uni-Trak. Эта подвеска, предлагая настройки
преднагрузки, компрессии и отбоя, казалась отличной на нашем первом месте
катания - внешней дороге у спидвэя Speedway - и позже на круге, где скорости
значительно возросли. Однако, в ходе длинной поездки второго дня, включавшей
массу низкоскоростных прогулок и поездку между штатами, байк оказался жестким.
Скорее всего, время, затраченное на настройку подвески, решило бы проблему, но,
тем не менее, Z H2 просто жесткий байк. Хотя это лучше, чем валкий.
Мерзлая рама
В первое утро после завтрака мы получили свой Z H2 с возможностью
покататься по дороге за кругом спидвэя Speedway. Этот 3,8км круг – плоский,
плоский и еще более плоский, с 14-ю поворотами от шпильки до примерно 160км/ч. К
сожалению, температура воздуха тем утром была в районе 5 градусов Цельсия, а ветер
прохладным. Из-за этого наши руки примерно через 15-20 минут замерли. Но это не
имело значения, ведь шины Pirelli Rosso III (120/70-R17 спереди и 190/55-R17 сзади), казалось, никак на
это не отреагировали. Благодаря высокому содержанию кремния, эти шины
ориентированы на всепогодное использование.
При ускорении, панель приборов Z H2 показывает температуру наддува,
достигающую 115 градусов Цельсия. При этом инженеры Kawasaki так спроектировали
двигатель, что он справляется с такой температурой без интеркулера
Также, ровная поверхность
гоночного уровня не являлась большим вызовом для подвески. Что, впрочем, эта
дорога сделала - так протестировала геометрию его рулевого, эргономику его
кокпита, его торможение – и наддувное ускорение.
Быстрые ножки
При 24,9 градусах рейка, 104,1мм трейла и 1455мм колесной базе, 239Кг
(как заявлено) Z H2 готов ко всему, что вы встретите на улицах или на треке. Байк
юрок с самого момента подъема вашей левой ноги с земли, и до любых поворотов,
что вы найдете, и становится тем стабильней, чем быстрее вы едете.
Как быстро желаете ехать? Новый 2020 Kawaski Z H2 юрок и стабилен
Небольшая проблема с
управляемостью возникла у нас позже при своеобразных условиях, где вираж
Speedway встретил меня плоской поверхностью чиканы в наклоне. Здесь байк, будучи
в наклоне, столкнулся с внезапным изменением кривизны. Это на мгновение
обострило угол рулевого, добавило усилия на руле и заставило машину
выпрямиться. Не имея возможности прокатиться в тех же условиях на других
байках, невозможно сказать, повели бы они себя также, но мы чувствовали, что
эта странная динамическая черта не является недостатком приемлемой в других
условиях геометрии Z H2. Просто такой трек, Джек.
Обычные тормоза
Тормоза включают радиальные четырехпоршневые суппорты Brembo Monoblock
спереди, главный тормозной цилиндр Nissin и двухпоршневой суппорт сзади.
Стандартная ABS электронно интегрирована с процессором байка, что сделано для
снижения уровня пульсаций и улучшения защиты. Тормоза мощные, способные быстро
осаживать Z H2 с ужасающих скоростей, но требующие значительного усилия на
рычаге. Это хорошо для любителей или для воскресных покатушек, т.к. тормоза
этого супербайка могут предупреждать и могут быстро его осаживать. Но нам бы
понравился чуть больший начальный прикус и чуть меньшее усилие на рычаге. Хотя
в целом, тормоза идеально адекватны для нэйкеда, и вряд ли мы бы захотели менять
их на своем собственном Z H2.
Четырехпоршневые суппорты Brembo Monoblock подобраны под тормозной
цилиндр Nissin спереди Z H2. Хоть работали они и хорошо, они требовали
уверенного сжатия настраиваемого рычага
Раздутая мощь
Kawasaki гордиться своей наддувной
технологией, и будучи единственным предлагающим ее производителем, гордиться не
зря. Маленькая 2,7”
алюминиевая многолопастная турбина развивает максимальное давление в 0,1МПа или
чуть больше 1бара на языке Европы. Для сравнения, H2 и H2R развивают больше: 0,14МПа
или 1,4бара.
Двигатель реально оживает в районе 8000rpm; отсюда и до ограничителя
оборотов – он просто зверь. Настолько, что функция антивилли, основывающаяся на
пятиосевых датчиках измерения инерции, становится очень важной для удержания
переднего колеса на дороге и ровного ускорения на выходе из поворотов. И даже
при этом, байк так сильно тянет, что до его пришпоривания его совершенно
необходимо вывести на прямую. Как сказала Барбара Биллингсли (Barbara
Billingsley) в Аэроплане: “Дурак, не делай его своим первый байком!”
Мощность Z H2 не стоит недооценивать
Пара сессий в холодных дорожных
условиях не смогла пресытить наше желание ездить на Z H2 быстрее, но они дали
точное первое впечатление о его неотъемлемом характере, что очень хорошо.
Плюсы: невероятно ровный двигатель, очень гибкий с бешеной отдачей на верхах.
Также, подходящая управляемость и эргономика как раз для комбинированной работы
улица/трек. Минусы: Квикшифтер не настолько ровен, насколько должен бы быть, а
тормоза не совсем по характеристикам гоночные. Более того, обратная
ограничивающая сила сцепления (проскальзывание) все-таки допускала некоторые пританцовывания
заднего при жестких замедлениях, когда мы слишком торопились с понижением
передач.
Властелин колец
Вечером мы переехали на круг
NASCAR внутри Лас-Вегасского спидвэя Las Vegas Motor Speedway, который Kawasaki снабдил
резким чиканом на стартово-финишной линии. В действительности, это хорошая
штука, выставляющая тест-райдеров перед более чем просто сырым скоростным
потенциалом байка.
Чикан означал, что примерно 95 процентов каждого круга проходили на
максимальных для райдеров скоростях, после чего им приходилось жестко
тормозить, проходить его и затем возвращаться на газ. Такое прерывание было
сделано специально, но в положительном смысле позволяло заставить работать
тормоза и электронику, и давало уличным шинам Pirelli Rosso III шанс охладиться
на каждом круге.
Атака на Лас-Вегасский спидвэй (2,4км круг со скоростями до 260км/ч)
позволила нам прочувствовать, что может Z H2 при наличии достаточного расстояния
впереди
Круг за кругом, наши скорости
росли: сначала в эти повороты мы входили на 190км/ч, потом постепенно добрались
до 220км/ч; затем байк впервые достиг в конце обратной прямой 233км/ч и,
наконец, развил здесь более 260км/ч. Довольно волнительно обнаруживать, что
приближается третий поворот и знать, что вы реально не собираетесь вваливать в
него на 260км/ч. Вместо этого, мы сбрасывали передачу и радостно валились на
бок круг за кругом, подбородок над траверсой, левое колено выставлено в сторону
для аэродинамического сопротивления, правое колено спрятано за раму и толкает
влево, а правая рука слегка тянет руль назад. Вполне возможно было пройти весь
этот круг на Z H2 на полном газу, но штраф из-за недопонимания подобных
действий мог бы оказаться суровым. Так что спокойнее, дамочки!
Устойчивый Зед
Важно то, что даже при таких сказочных (а может быть предупреждающих?) условиях,
новый Z H2 вел себя действительно хорошо. По факту, даже такой аномально-динамичный
вызов, как толкание байка в 20-ти градусный изгиб при сбрасывании огромной
скорости на верху пятой передачи, был встречен лишь кратчайшим – и не слишком
тревожным – ерзаньем сзади; никаких проблем нигде. Затем, быстрая езда по кругу
напомнила нам ныряние с аквалангом и дельтапланеризм: вы знаете, что потенциально
вы в большой опасности, но, сохраняя хладнокровие, ум и контроль, вы в
полнейшей безопасности. Круги повсюду!
Сбрасывание скорости с пятой передачи для чиканы вызывало лишь
небольшое ерзанье заднего Z H2
Зона торможения перед чиканой и
несколько поворотов, что вели райдеров обратно на круг, были отличным местом
представления характерного звука наддувного движка с уникальным чириканьем или
трепетанием из сбросного клапана, прикрученным к впускной камере. На закрытом
газу, электронный блок управления сбрасывает через этот клапан избыточное
давление в вентиляцию рядом с левым коленом райдера. Звук похож на болтовню
Флиппера или пение Whippoorwill, и его нельзя спутать с чем-то другим в мире мотоциклом.
Отличная работа, Kawasaki!
Насколько он тяговит
На второй день покатушек мы оказались на ленивой прогулке (точнее,
поездке) через Долину огня Valley of Fire State Park, где ограничение скорости составляло
примерно 55км/ч. Удивительно, но мотор Z H2 идеально был счастлив бубнить на
такой скорости на шестой передаче, как и был готов валить на 260км/ч. Никто,
конечно, не рекомендует путешествовать на Z H2 лишь на шестой передаче; это
лишь пример того, насколько реально гибок этот двигатель.
Новый 2020 Kawasaki Z H2, хоть и является наддувным зверем, идеально
подходит для езды на 55км/ч, когда это требуется. При наличии достаточного
самообладания, новый Z H2 охотно выполнит и это
Теперь немного о настраиваемости Z H2. Для работы двигателя и шасси
доступны четыре режима: предустановленные режимы Дождя, Дороги и Спорта, и есть
еще кастомизируемый режим Райдера, где можно отдельно настраивать
трекшн-контроль и выход мощности. Не имея массы времени на изучение этих
моментов, мы катались на Z H2 по дорогам и кругу в режиме Спорта, а затем на
улице в режиме Дороги, и так и оставили. Приятным дополнением является то, что настройки
режима Райдера можно изменять посредством бесплатного приложения Rideology The
App со смартфона, что подключается к байку через Bluetooth.
Масса настроек доступна на панели Z H2, и еще больше их доступно через
приложение Kawasaki Rideology
Другие выбираемые элементы
отображения включают среднюю скорость, угол наклона, давление наддува, средний
расход топлива и т.п. Кстати, на одном из этапов поездки по Долине огня мы
видели средний расход в 6,36литра на сотню км. Это был минимум за два дня
катания.
Углубимся в физику
Сначала нас несколько смутил тот
момент, что наддувный двигатель этого байка не имеет интеркулера, ведь в большинстве
наддувных авто он стоит, и используется для снижения температуры сжатого
воздуха перед впускной камерой. Причиной нагрева является физика: при быстром
сжатии воздух нагревается. Поэтому до попадания в двигатель его важно провести
через интеркулер: охлажденный воздух плотнее; более плотный воздух при том же
объеме содержит больше кислорода; а больший объем кислорода позволяет впрыснуть
больше топлива, что увеличивает мощность.
Итак… как же так получилось, что
интеркулера нет? По словам инженеров Kawasaki: 1) Двигатель H2 изначально
проектировался как наддувный; 2) Алюминиевая впускная камера адекватно
поглощает тепло; 3) специальные масляные форсунки охлаждают сильно
нагревающиеся поверхности; и 4) усложненный дизайн алюминиевой турбины помогает
снижать температуры.
Интересно, но инженеры Kawasaki
отказались назвать температуру воздуха во впускной камере, когда байк выдавал
максимальную мощность на дино-стенде, а вместо этого предложили нам посмотреть
ее на панели инструментов. Да, этот параметр также доступен для чтения и
включается с кнопок на левой ручке. Так мы и сделали.
Некоторые любят погорячее
Насколько высоко, по вашему мнению, может возрасти температура сжатого
воздуха на наддувном движке без интеркулера? Для примера, инженеры Kawasaki
заявили, что температура воздуха в нормально охлаждаемой впускной камере ZX-10R
остается примерно постоянной и равной температуре окружающего воздуха. Поэтому,
на обратном пути из Долины огня, на автостраде мы крутили движок Z H2 почти в
красной зоне (приблизительно в районе 10000rpm) на протяжении нескольких
километров пока температура сжатого воздуха не перестала расти. В этом момент,
она составляла астрономические 115 градусов Цельсия при окружающей температуре
в 14 градусов.
Под нагрузкой, панель приборов Z H2 показала температуру сжатого
воздуха в камере в 115 градусов Цельсия. При этом Kawasaki так спроектировала
двигатель этого байка, что он справляется с такой температурой без
использования интеркулера
Для сравнения, и для тех, кто
плохо учился в школе и читал вместо книг журналы про мотоциклы, температура
кипения воды на уровне моря составляет 100 градусов Цельсия. Это означает, что воздух
во впускной камере Z H2 весьма горяч. Так почему бы его не охладить, ведь,
согласитесь, с инженерной точки зрения это было бы лучше? Об этом мы спросили
Ральфа Хадсона (Ralph Hudson), чей наддувный GSX-R1000 с интеркулером,
охлаждаемым ледяной водой, разогнался в Боливии до 494км/ч, тем самым, поставив
мировой рекорд скорости на байке. Там, температура нагнетаемого воздуха перед
интеркулером составляла 93 градуса Цельсия, а на выходе интеркулера лишь 21
градус. Идеально же, нет? Нет, потому что для такого снижения температуры на байк
потребовалось установить 28 с лишним килограмм дополнительного веса от
интеркулера, водяного насоса, льда, воды и неопрятного конструктива. Что
недопустимо для уличного байка. Означает это буквально следующее: воздух в Z H2
греется, и так было сделано специально, ибо так проще, опрятней, легче и
дешевле. И двигатель байка может с этим справляться.
Что ни говори, а нэйкед Z H2 нам
реально понравился. Мы думаем, понравится он и вам. Почему бы и нет? Более
комфортное шасси со внутренностями гибербайка Н2 делают новый 2020 Kawasaki Z
H2 доступнее для масс. Так жгите же!
Спецификации 2020 Kawasaki Z H2
Двигатель: наддувная рядная
четверка, 998cc с жидкостным охлаждением, DOHC
Диаметр цилиндра х Ход поршня: 76,0
х 55,0мм
Трансмиссия: 6-ти ступенчатая
Привод: Цепь
Заявленная мощность: 200л.с. на
10500rpm
Заявленный момент: 137Нм на 8500rpm
Топливная система: электронный
впрыск с 36мм дроссельными заслонками
Сцепление: мокрое, многодисковое,
помогающее и проскальзывающее
Рама: Стальная клетка
Передняя подвеска: вилка Showa
SFF-BP USD с настройками преднагрузки, сжатия и отбоя и ходом в 120мм
Задняя подвеска: Uni-Trak с газонаполненным
амортизатором Showa с настройками преднагрузки, сжатия и отбоя и ходом в 135мм
Передний тормоз: пара плавающих
320мм дисков с 4-х поршневыми суппортами Brembo Monoblock, с умной системой ABS от Kawasaki
(KIBS)
Задний тормоз: 260мм диск с 2-х
поршневым суппортом, с умной системой ABS от Kawasaki
(KIBS)
Передняя шина/задняя шина: Pirelli
Diablo Rosso III; 120/70-R17 / 190/55-R17
Рейк/Трейл: 24,9°/104,1мм
Колесная база: 1455мм
Высота по седлу: 830мм
Объем бака: 18,9 литра
Заявленный снаряженный вес: 239Кг
Цена (в США): $17000
Комментариев нет:
Отправить комментарий