В 1980 году Интернет-журнал Cycle World назвал четырех-клапанный Suzuki GS1100 “лучшим супербайком в истории”. Он
проходил четверть мили за 11,39 секунд на скорости в 190,58км/ч и был самым
хорошо-управляющимся японским мотоциклом того времени. При этом он был
практичным (на тестовом кругу Cycle World его потребление составляло 5 литров на 100 километров ) и комфортным.
Это был грозный кубатурный мотоцикл. Но, не смотря на его некоторую
исключительность, он не был чем-то новым.
Идем под нож с 2020 Suzuki
Katana
Подобно другим знаковым
супербайкам того времени – вроде, Kawasaki Z1 и Honda CB750 – этот большой GS был примером японского
консерватизма в проектировании мотоциклов. Широкий руль, округлая фара и булко-подобное
седло были статусом кво. Но затем появился 1982 GS1000S Katana - футуристическое
выражение японской философии дизайна wabi-sabi. Этот байк хоть во многом и основывался
на платформе GS1100, своим дерзким отходом от установленных норм по расчету
Suzuki должен был стать ответом на стагнирующие цифры продаж. Со своей прямоугольной
фарой, треугольными обтекателями и длинным двух-тоновым седлом, он вносил
ассиметричное несоответствие – некую визуальную незавершенность – что формировало
эфемерную красоту в духе Wabi-Sabi. Радикальная внешность того Katana прошлась
по глубоким корням древней японской философии. Иронично, но дизайн этого байка
был набросан германской компанией, возглавляемой Хансом Матом (Hans Muth).
Второгодняя Katana отличалась
от модели 1982 года синими и голубыми полосами вдоль хребта и 1074сс объема.
Чтобы отвечать гоночным требованиям, диаметр цилиндра оригинального байка был
уменьшен под 998cc
Надо сказать, что новые байки в Suzuki в то время проектировал Этсуо Йокоучи (Etsuo Yokouchi). К моменту
выпуска 1982 GS1100, он уже спроектировал X-6 Hustler, GT750 и GT250, но, будучи менеджером гоночного
подразделения, в 1974 и 1975 годах определился в желании создать полноценный
спортбайк. Клипоны и задние подножки Katana (впервые на серийном японском
мотоцикле) и ощутимо жесткая подвеска производили на райдера впечатление
бескомпромиссного байка, как и его внешность. Katana был мотоциклом, что требовал от райдера жертв.
И этот Katana стал первым движением Йокоучи в его симфонии скорости. Но
ко времени, когда энтузиасты впервые положили на него глаз, он уже начал
развивать свое искусство. Он не был сторонником радикализма, но хотел
революции.
И вот мы в 2020 с легендарным Katana, перерожденным под новое поколение.
Подобно оригиналу, новый Katana по большей части основывается на
существующем GS – на GSX-S1000. Разработку концепта дизайна нового байка - по
иронии судьбы или по воле повторяющейся истории – Suzuki опять доверила
сторонней фирме, правда, в этом случае – с итальянским дизайнером Родольфо
Фрасколи (Rodolfo Frascoli). Со слов директора дизайна Suzuki Казутака Огавы (Kazutaka
Ogawa), задача состояла в том, чтобы реализовать в современном мотоцикле
реальную новизну, а не переродить его или же не сделать заурядный déjà vu.
2020 Katana в металлическом
мистическом серебристом цвете
Вышеупомянутый GSX-S и Katana разделяют одно и тоже шасси и оба
используют улично-ориентированную версию длинноходной (73,4 x 59,0мм) 999сс
рядной четверки с легендарного GSX-R1000 K5. Взамен титановых клапанов в K5, в
новом байке использованы стальные, а пересмотренные тайминги газо-распределительного
механизма и передаточное соотношение (посредством пары дополнительных зубов на
задней звездочке) призваны оказать огромную помощь в увеличении момента в
диапазоне оборотов уличной езды. Пониженное передаточное соотношение Katana означает,
что на максимальной передаче скорость в 145км/ч развивается на 6000rpm, при
этом через подножки и ручки передается ощутимая дрожь.
По сравнению с оригинальным байком, современный Katana выглядит компактно
и коренасто. Со своим снаряженным весом в 215,5Кг, он почти на 33Кг легче
оригинала. Седло и бак у него относительно узки, учитывая, что
четырехцилиндровый двигатель в байке расположен поперечно. При этом райдер
сидит на мотоцикле, в не в нем. После часа в седле, оно начинает сообщать о
своем…хммм…. минимализме. Ручки расположены ниже и уже, чем на обычном нейкеде,
так что как раз когда вы начинаете чувствовать усталость от седла, вы также
начинаете тосковать по чуточку более высокому и близкому рулю для более
вертикальной посадки. В совокупности с несуществующей ветрозащитой,
единственное, что вы можете сделать, чтобы получить воздушный карман и сменить
посадку для отдыха плечей – это пригнуться.
Но, кому пригибаться, а кому – искать извилистую дорогу. Там вы будете
терять голову, и свешиваться с мотоцикла, и Katana будет у себя дома,
терроризируя повороты. Направляясь в Borrego Springs по S22, вы понимаете, что
хоть и уезжаете из затерянной адской ямы под названием Южная Калифорния, в ней
одни из лучших дорог на этой планете. Дорога поднимается и опускается со смесью
свипов и поворотов третьей, что позволяют удерживать Katana в щедрой обширной области
момента.
При жестком трейл-брейкинге на шпильках спусков, передняя подвеска
слишком быстро сжимается и проглатывает небольшие кочки, но в целом создает ощущение
чуточку расплывчатого переда. Однако, большую часть проблемы решает добавление
газа и разгрузка переда, так что Katana хорошо контролируется со средины
повороты и до выхода. С другой стороны, полностью настраиваемая 43мм передняя
вилка KYB и задние амортизаторы KYB (с настройками преднагрузки и отбоя)
являются источниками жалоб на жестких покрытиях. Со своими радиальными
моноблочными суппортами Brembo (спереди) и Nissin (сзади), Katana останавливается с 96км/ч-до-0 за 40,8м. Для
сравнения, протестированный нами в 2019 Honda CB1000R делает тоже самое за
41,7м. К сожалению, тормозная система Katana не обладает такой же коммуникативностью
на рычаге, как у более качественных систем.
В плане управляемости, Михаэль Гилберт (Michael Gilbert), представитель CycleWorld в MotoAmerica, отметил, что “для
перекладки с бока на бок Katana требует приложения некоторой физической силы, но
будучи уложенным в поворот, шасси байка остается безукоризненно точным,
уверенно проходя повороты с отвагой спортбайка”. При этом стоит помнить, что
Katana не компенсирует свои вращающиеся массы за счет причудливых контр-балансиров,
как у многих современных литробайков. Двигатель K5 - это, по сути, 15-ти летняя
разработка.
Но этот 15-ти летний движок – это сладкое место Katana. GSX-R1000 K5 носит славу одного из
самых дурных мотоциклов эпохи гоночных реплик супербайков. Валентино Росси (Valentino
Rossi) описывал свой 500сс мотоцикл гран-при “байком за гранью всего разумного”.
Простые смертные подобным образом высказались бы о GSX-R1000 K5. Он был
абсолютным гориллой и выдавал всю свою мощь без единого помощника райдера, за
исключением отличного отклика газа и предсказуемого, богатого момента.
Достаточно сказать, что BMW изучала движок этого K5, когда создавала свой
первый супербайк S1000RR. Последующие GSX-R стали тяжелее, т.к. ужесточились
требования к выхлопу, и были добавлены режимы езды и другая электроника. Так
что, во многих смыслах, этот K5 представляет собой чистейшую эволюцию сырых
GSX-R.
Подобно 15-ти летней бочке бурбона, что потеряла больше своих тяжелых фракций,
чем ее 7-ми летний конкурент, мотор нового Katana потерял несколько лошадей и
некоторую долю своих оборотов в попытке стать более дорожно-пригодным. Главный
инженер Suzuki Сатору Терада (Satoru Terada) заявил, что “мы не слишком стремились к пиковой мощности, а
вместо этого сосредоточились на достижении идеальной характеристики для уличных
моделей, что соответствует позиционированию Katana на рынке”. На нашем
дино-стенде, новый 2020 Katana выдал 139,6л.с. на 10100rpm и 103,4Нм момента на 9200rpm. Для
сравнения, когда мы в предыдущий раз ставили K5 на этот дино-стенд, он выдал
156,9л.с. на 11500rpm и 107Нм момента на 8600rpm. Таким образом, хоть новый
Katana и является обрезанным оригиналом, он все еще остается высококлассным
представителем японского мото-огня. А какой у него звук! Его мускулистая,
классическая четверка является лейтмотивом Suzuki. Выпуск звучит басовито и
полно, по стандартам 2020.
При первом прикосновении к газу включаются все
системы. Хоть открытие-закрытие газа теперь не дерганное (благодаря обновлениям
карт впрыска 2016 GSX-S в 2018 и 2019 годах), сам газ - подобен волоску на
спусковом крючке, и требует с собой деликатного обращения. На газу, мотор байка
предлагает неистовую, мясистую мощность, как у 1000сс четверки. Масса мощности
у байка внизу, так что прохождение поворотов на слишком высокой передаче – не
проблема. Но стоит преодолеть отметку и 7000rpm, и мотор оживает, воскрешая
образы Y2K5 нашей безудержной молодости. Если K5 был очень быстрым – быстрым
как ад – то Katana просто быстр. Возможно, быстр как чистилище. Достаточно
быстр, что трудно сдерживаться и не становиться обжорой на пути из поглощаемых
порций лошадиных сил и звука. Как сказал поэт Уильям Блейк (William Blake), “те,
кто сдерживают желание, делают это, потому что достаточно слабы, чтобы быть
сдержанными”. Возможно, не самое лучшее оправдание, когда вас будут вязать
полицейские, после безудержного откручивания, но все-таки.
2020 Suzuki Katana
На новом Katana, желание измеряется скоростями на четверти мили. На нашем
тестовом поле, байк прошел четверть мили за 10,86 секунды на скорости в
214,5км/ч, и разогнался с 0 до 96км/ч за 3,2 секунды – совсем не далеко от результатов
современных супербайков.
При излишнем откручивании, Katana потреблял в среднем 5,5 литров на 100км. С
учетом крохотного 12-ти литрового бака, волноваться по поводу заправки лучше
уже после 160км пути.
Характерные черты 2020
Katana напоминают об оригинале, но дизайнеры взяли на себя смелость и придали
байку внешность 21-го века
Новый 2020 Katana получил помогающее/проскальзывающее сцепление,
максимально легкое, что его едва ли надо трогать при повышениях. И хотя приятным
дополнением был бы квикшифтер, коробка передач настолько прекрасна, что это не
кажется вопиющим упущением. В остальном, броски газа на понижениях обеспечивают
временное наслаждение. Нейтраль легко ловится при остановке; рычаг переключения
кажется легким, а близкие передаточные числа просто умоляют о том, чтобы
переключения были чаще.
К слову, при цене в $13499, новый 2020 Katana
не самым лучшим образом оснащен. У него не отключаемая ABS и трехуровневый
трекшн-контроль (плюс отключение), но ни то, ни другое не чувствительно к углам
наклона. Жидкокристаллическая панель приборов слегка устарела, и несколько
наших тестеров сказали, что в ней трудно ориентироваться. Она также не яркая, к
чему мы привыкли на TFT-панелях.
Новый 2020 Katana – это
самоуверенный родстер, оснащенный версией одной из лучших рядных четверок всех
времен
Важной частью формулы Katana, без сомнения, является внешность. Гордость обладания этим байком здесь
важна, поэтому, когда дело доходит до отделки и проработки – ставки высоки. К
сожалению, Katana в этом деле быстро проигрывает. Места сварки на алюминиевой
раме выглядят не элегантно, по сравнению с K5, где они были точны и изысканны,
как штрихи на свадебном торте. Подобным образом, у пластиковой накладки бака
через краску проступает шов, а материал обивки сиденья странно отдает латексом.
Со слов Гилберта, весь комплект ощущается как 15-ти летний мотоцикл. Это
не обязательно плохо. В 2005 году Suzuki спела оду в честь 1981. Но здесь все
несколько сильнее.
Для 2020, Suzuki взяла спортбайк и превратила
его в обычный мотоцикл. В 80-х, она же взяла обычный мотоцикл и сделала из него
спортбайк. Это показывает, насколько эволюционировали мотоциклы (и потребности
рынка) за 40 небольших лет.
У нового Katana – правильное название, внешность и мотор. Мы ведь же уже упоминали мотор,
да?
Оригинальный Katana стал поворотной точкой в эволюции, особым моментом в
мире двухколесных на пороге перемен. Внешне тот Katana выглядит радикально и в
наши дни, но это не было революцией Йокоучи. Это был бы 1985 GSX-R750, байк –
что сделал его отцом современных спортбайков. И хотя воздушно-охлаждаемый
движок и стальная трубная рама Katana механически были обычными, тот GSX-R был революционным
практически во всем.
Ретроспективно, оригинальный Katana является переходным байком,
односторонним мостом между сидячими байками 1970-х и гоночными репликами
R-спортбайков, введенными первым GSX-R. Новый 2020 Katana также является
особенным байком, т.к. перемещает своего райдера вперед и назад между двумя
этими мирами. Это смесь эволюции мотоциклов, пропущенное между поколениями
звено. Он сгибает линию между GS1100, GS1000S Katana, GSX-R750 и GSX-R1000 K5,
превращая ее в замкнутый круг.
Задача создания ретро-мотоциклов – особенно тех, что интерпретируют
знаковые байки, во многом превзошедшие свое время – это риск получить регресс,
а не обратится к прошлому. Но уникальная смесь производительности, стиля и
характерных японских чувств, реализованные в Katana, делают его реальной
ретроспективой, что чтит не только своего предшественника, но и также
легендарную историю Suzuki и стремление GS к совершенству.
Спецификации 2020 Suzuki Katana:
Двигатель: рядная четверка с объемом в 999cc, с жидкостным охлаждением, DOHC, 4 клапанами на цилиндр
Диаметр цилиндра х Ход поршня: 73,4 х 59,0мм
Степень сжатия: 12,2:1
Топливная система: электронный впрыск с 44мм дросселями
Трансмиссия: 6-ти ступенчатая
Привод: Цепь
Передняя подвеска: полностью настраиваемая 43мм вилка KYB с ходом в 120мм
Задняя подвеска: моноамортизатор KYB с настройками преднагрузки пружины и
отбоя и ходом в 130мм
Передняя шина: Dunlop Roadsport 2 120/70-R17
Задняя шина: Dunlop Roadsport 2 190/50-R17
Рейк/Трейл: 25,0°/99,1мм
Колесная база: 1463мм
Высота по седлу: 843мм
Объем бака: 12
литров
Сухой вес: 207Кг
Измеренная мощность: 139,6л.с. на 10100rpm
Измеренный момент: 103,4Нм
на 9200rpm
Потребление топлива: 5,5 литров на 100км
Четверть мили: 10,86 секунды на скорости в 214,5км/ч
Разгон с 0 до 48км/ч: 1,64сек
Разгон с 0 до 96км/ч: 3,2сек
Разгон с 0 до 160км/ч: 6,04сек
Разгон с 64км/ч до 96км/ч на верхней передаче: 2,54сек
Разгон с 96км/ч до 128км/ч на верхней передаче: 2,66сек
Торможение с 48км/ч до 0: 10,27метра
Торможение с 96км/ч до 0: 40,81метра
Цена (в США): $13499
Комментариев нет:
Отправить комментарий