BMW G 310 GS vs. KTM 390 Adventure vs. Royal Enfield Himalayan: Сравнительный обзор

В сравнительных целях мы решили проехать по асфальту и грунтовкам на трех малокубатурных и очень доступных туристических ADV-мотоциклах. Все три доказали, что для развлекательного туризма большая мощь не нужна. Но какой из них самый прикольный?

Три похожих, но таких разных мотоцикла. Так, как они нам нравятся

Честно говоря, топовые туристические ADV-мотоциклы слегка выходят из под контроля. Прикольно, конечно, иметь 150л.с., вырывающихся из нескольких цилиндров, и различные системы контроля мотоцикла, что каждую миллисекунду общаются с двигателем, подвеской и шинами, но, черт возьми, если это единственный путь прийти в мир ADV-мотоциклов, то у нас большие проблемы.

Должен быть шлюз в мир ADV. Не ужасающий вкус свободы ADV-мото. Возможно, современный взгляд на упрощенные мотоциклы прошлого, что повсеместно распространили бесстрашие любых покрытий. Что-то, что не опустошает ваш кошелек, и что вы можете позволить себе на своей работе. Стоящие варианты таких байков заслуживают обзора, хотя бы начального.

Все три хорошо справляются с крытыми дорогами

Для многих новичков и тех, кому нужен простой вариант мотоцикла, что умел бы делать все, идеальным экспериментом мира ADV-мото будут KTM 390 Adventure, BMW G 310 GS и Royal Enfield Himalayan. Для кого-то эти байки окажутся даже всем, что им надо. Поверьте, эти байки могут заставить вас улыбаться.

Эти мини ADV-байки сочетают в себе реальную дорожную пригодность, комплектацию и комфорт с грязевыми и бездорожными задатками в ДНК. Они не являются эндуро-байками, притворяющимися хорошими на улицах. И не являются уличными байками, выигрывающими гонки по бездорожью. Они – идеальные туристические мотоциклы для новичков и тех, кто ищет надежный, прикольный транспорт.

И они больше похожи друг на друга, чем вам кажется. Все они выпущены в Индии. Все оснащены улично/грязевыми шинами в соотношении 70/30 (или около того). Все имеют схожие подвески и клиренс. Но все они предлагают разные подходы к туризму.

При цене в $5000-$7000, они являются еще и идеальным началом. Но какой из них вам выбрать? Что ж, попробуем разобраться.

Этот KTM 390 Adventure, являющийся ADV-мотоциклом начального уровня, оснащен весьма впечатляющими свистелками и пер…ээээ… звинелками

KTM 390 Adventure: Премиальный выбор

Наш сравнительный тест не оставляет вопросов – победителем в нем в плане производительности и возможностей является KTM 390 Adventure. У него самое современное… все.

В рассматриваемой тройке, KTM 390 Adventure имеет самую современную внешность. Это больше, чем просто схожесть с более мощными вариантами от KTM в лице 790, 1090 и 1290 байков. В своем классе, этот байк может похвастаться высокой производительностью. Его настраиваемая подвеска WP Apex является лучшей в этом обзоре, а его живой 5” цветной TFT-экран лучше и качественней, чем у байков, стоящих вдвое больше. 390 Adventure имеет проводной газ (Ride by Wire – RBW) и современную систему впрыска топлива. Имеющаяся на борту байка электроника почти не оставляет желать лучшего, но это также и самый дорогой байк в этом сравнении. Стоит он $6199.

В полях этот KTM 390 Adventure со своей отключаемой ABS и отлично работающим бездорожным режимом также лидирует. В уличном режиме ABS байка чувствительна к наклонам и подстраивает давление на тормоза в повороте – что реально классно. Следом идет чувствительный к наклонам трекшн-контроль (KTM Motorcycle Traction Control - MTC), что тонко ограничивает проскальзывание колес. При желании, для отжига на грязи, трекшн-контроль можно отключить.

KTM 390 Adventure едет хорошо как на улицах, так и по грязи

В плане производительности все наши тест-райдеры отдали предпочтение этому KTM 390 Adventure. Он обошел все другие байки в тесте. Он имеет лучшую в целом характеристику мощности, предлагая, по сравнению с конкурентами, момент и задор в езде. BMW и Royal Enfield местами имеют тоже хорошую мощность, но KTM мощнее везде. Он блистает с середины до верхов, и также отлично тянет после самых жестких поворотов.

Качество остальных комплектующих у этого KTM также топовое в классе. Проскальзывающее PASC-сцепление делает агрессивную езду плавнее, уменьшая число блокировок заднего колеса. Передачи же отлично переключаются за счет опционального квикшифтера Quickshift+. Хотя и без него все шесть передач переключаются легко.

Тормоза Brembo Bybre на этом KTM работают отлично, хотя по своим спецификациям они схожи с теми, что стоят на BMW. Они приятнее, чем на Royal Enfield. В плане начальных ощущений и мощности торможения, по сравнению с тормозами двух других байков, они словно большой шаг вперед.

Что касается комфорта, то KTM опять же на высоте. Хоть его повышенное седло может кому-то и не подойти, оно широкое и плотное, и лучшим образом подойдет для длительных путешествий. Лишь эргономика в стойке на KTM страдает. Малое расстояние между подножками и рулем заставляет райдера сжиматься. Но на BMW все еще хуже.

В целом, с KTM 390 Adventure вы получаете максимум возможностей за максимальные же деньги. Он выглядит агрессивно, имеет высококлассные компоненты и реально прикрывает вашу пятую точку на любом покрытии. Все в KTM 390 Adventure, от его дерзкого характера до всецело светодиодного света, лидирует в области начальных ADV и блистает в этом сравнительном обзоре.

Трудно поверить, что что-то начального уровня может выглядеть так круто. Этот BMW G 310 GS привлекает ваше внимание и никогда не отпускает

BMW G 310 GS: Бумер начинающего

Точно также как все наши тест-райдеры поставили KTM в топ рейтинга производительности, они поставили BMW G 310 GS в топ лучшего выбора для новичков в мире ADV-мотоциклов. Маневренность этого байка и его внешность говорят о простоте его использования с технической точки зрения, и почти не пугают с точки зрения мощности. Кроме того, с ценой в $5795, он дешевле KTM.

Этот BMW, хоть и не является лидером производительности, способен на многое в плане исследования вами новых путей и направлений. У байка есть лишь один настраиваемый электронный помощник. Это система ABS, которую в грязи можно отключить. Вот и все. Просто.

Мощность BMW G 310 GS отдает шелковисто ровно, предсказуемо и даже чуточку мягко. Его объем на 60cc меньше, чем у KTM, поэтому он должен быть мягче. Его мощность во всем диапазоне оборотов почти не имеет слабых мест. Он просто крутится с линейной отдачей мощности, что кажется очень продуманной и постоянной, но не волнующей. Другими словами, можно описать этот BMW G 310 GS словами - простой и предсказуемый.

Это то, что делает его идеальным в качестве первого байка, или первого байка за последнее время. Подобно KTM, BMW имеет приятную шести-ступенчатую коробку передач, что переключается четко и легко. Он имеет те же приятно работающие тормоза Bybre (хотя они не работают также хорошо, как на KTM). Этот байк выигрывает на бетонке, особенно в положении сидя, и уступает KTM лишь в плане отдачи мощности и качестве панели приборов/пакета электроники.

Опытному райдеру ничего не стоит вывести подвеску BMW на грунтовке на ее предел

На дороге подвеска работает адекватно, а не настраиваемая вилка не слишком клюет в полу-агрессивных поворотах. BMW G 310 GS прекрасно справляется с дорогами с твердым покрытием (в этом плане это лучший байк из всей тройки), а его подвеска, хоть и предлагающая лишь настройку преднагрузки амортизатора, хорошо настроена для дорог. На бездорожье же байк начинает показывать свои недостатки.

Самым большим замеченным недостатком BMW и поводом для постоянных жалоб является накладка его бака. Она делает езду в стойке, мягко говоря, затруднительной. Хуже всего то, что она не является расплатой за объем бака. По факту, в бак BMW входит лишь 11 литров топлива, что почти на 3,5 литра меньше, чем у KTM (при этом ехать на KTM проще). Сниженный объем топлива означает на 72-96км меньше пути на одной заправке. Так что хоть габариты бака и больше, по факту он меньше. Стоит также учесть, что KTM с полным баком весит лишь на 2,5Кг больше, чем BMW. Так что KTM дает вам максимум пути при почти том же общем весе.

Что делает этот “большой” бак на BMW – так приковывает вас к седлу. Именно в нем байк хочет вас видеть. Избыточный пластик вокруг бака придает байку реальную внешность BMW GS. Байк выглядит красиво, расплатой за что является дальность поездки на одной заправке и комфорт в стойке.

Стоит отметить, что в этом сравнительном обзоре BMW присутствовал в виде модели, представленной в 2018. Так что, это не самый современный пример байка BMW, которому, тем не менее, приходится выступать против текущего технического лидерства KTM. В целом же, при цене на $400 дешевле, он предоставляет не плохую производительность на дороге и массу различных возможностей вне нее.

Олдскульная внешность дает повод относиться к Royal Enfield Himalayan несерьезно, но, как говорят, не дайте внешности вас обмануть. Этот Himalayan – грозный летчик

Royal Enfield Himalayan: Король странствий

Легко повесить на этот Royal Enfield Himalayan ярлык устаревшего, если судить по таким вещам, как спецификации, производительность, современные комплектующие – словом, по всему, что продается с этим байком. И действительно, в рамках этого обзора в большинстве ситуаций этот байк оказывался на дне рейтинга против своих более современных (мягко говоря) конкурентов в лице KTM 390 Adventure и BMW G 310 GS.

Но этот байк может вас очаровать.

Его спецификации не врут. Royal Enfield Himalayan имеет заявленные 24л.с., тогда как у BMW заявлены 34л.с. (KTM не заявляет мощность в лошадиных силах, но, скорее всего, их около 40). При этом BMW ощущается мягче. Himalayan весит на 21Кг больше, чем BMW и на 19Кг больше, чем KTM (все три с полными баками).

Давайте не забывать, что и двигатель у него воздушного охлаждения.

И вся эта нехватка блеска стоит $4749. Или же, как минимум на $1000 дешевле конкурентов, так что стоит ожидать от него некоторого снижения качеств. Хотя езда на нем бок о бок с конкурентами уменьшает количество его отличий от них. По факту, наш редакторский коллектив и команда тестеров защищали этот Royal Enfield сильнее, чем любой другой недавний байк. И не просто так.

Himalayan имеет самый большой двигатель в этой тройке – его движок почти на 100cc больше, чем у BMW (при 411сс объема). Длинноходный мотор байка имеет свою сладкую точку, в которой он обожает ехать, и наши тестеры согласились, что едет он в комфортном, разумном диапазоне 4000-6000rpm. Это идеальные обороты для езды по крытым дорогам или же по грунтовкам, с разглядыванием деревьев или же в поисках хорошего фото для Instagram. Вне этого диапазона, он либо задыхается, либо начинает вибрировать от желания получить другую передачу. Он любит свою сладкую точку оборотов, чтобы ехать на своей скорости. И едет он, как и выглядит: ровно, индустриально, гостеприимно и весело, но не захватывающе.

Характер его мощности усложняется пяти-ступенчатой коробкой передач с большими промежутками между ними, что по сравнению с конкурентами кажутся неуклюжими. Для обеспечения адекватной скорости (мы говорим о скоростях свыше 110км/ч), первая передача сделана очень длинной, а промежутки до пятой распределены так, чтобы воздушно-охлаждаемый движок под нагрузкой смог ее развить.

Royal Enfield Himalayan за $4749 является недорогим ADV-байком без прикрас, что на удивление приколен в езде как по дорогам, так и по бездорожью, если конечно вы не торопитесь

Подобно езде по городам, тормозить ему нравится размеренно, спокойно и медленно. Тормозов Bybre этому байку, определенно, не хватает. Чтобы на нем ездить, рекомендуется уверенно и сильно заранее нажимать на рычаги. У байка есть передняя/задняя ABS, но, к сожалению, не отключаемая. Так что ABS будет пугать вас своим вмешательством на внедорожных спусках, пока вы не выясните, как ее отключить.

Подвеска и шасси сделаны крепкими, но не жесткими. Врожденная мягкость добавляет плавности езды, но вы не захотите подталкивать подвеску к пределам. И хотя спецификации у вилки не самые лучшие, обычные шины хорошо справляются с удержанием колеса на земле – единственного переднего 21” колеса в обзоре. Подобным образом, центр тяжести кажется низким, а седло опускает вас в не пугающую позицию. Все это усиливает ощущение спокойной, расслабленной, олдскульной езды.

Эргономика на Himalayan реально приятная. Ручки руля расположены высоко, и позволяют вам комфортно усесться. В стойке байк также приятен, предлагая вам массу места, чтобы вытянуться и осмотреть дорогу впереди. Единственной жалобой является расстояние между седлом и подножками, чего, как нам показалось, несколько маловато. Для длинных поездок мы бы предпочли более высокое седло.

Наконец, компоненты панели приборов по сравнению с остальными байками – устарели. Хотя и предлагают некоторые цифровые вставки, вроде клёвого компаса и индикатора передачи/пробега.

В целом, Royal Enfield Himalayan – это король странствий. Он заставит вас удивляться тем, куда вы на нем можете уехать, и насколько прикольно было сделать большой шаг назад и наслаждаться простым актом перемещения на двух колесах. Этот байк не выиграет кубков, но он заставит вас улыбаться, часто и подолгу.

На грунтовке

Ни один из этих байков не является хорошей заменой для грязе-ориентированного дуалспорта. Да, за схожую цену есть менее объемистые варианты дуалспортов (например, Honda CRF250L, Suzuki DR-Z400S, Yamaha WR250R, Kawasaki KLX250). На грубых дорогах они будут доминировать над всеми байками в этом обзоре. Но при желании реальных путешествий на дальние расстояния в большем комфорте, байки из этого обзора – трудно превзойти, вне зависимости от покрытия.

Все трое будут прикольными байками как для людей с небольшим опытом, так и для опытных райдеров

На бездорожье у них у всех есть ограничения. Но KTM и Royal Enfield на грубых покрытиях блистали как самые надежные. Здесь в целом выигрывает KTM, ведь это единственный байк со специальной внедорожной ABS и самой крепкой подвеской. Да, вы можете быть более ориентированы на BMW, но на нем почти невозможно ехать в стойке, и его подвеска довольно быстро показывает свои пределы.

В стойке самым комфортным является Royal Enfield, а его 21” переднее колесо катится по жестким покрытиям более эффективно. По сравнению с KTM, он также предлагает чуточку больший ход подвески и клиренс. Будучи утилитарным королем, мы почти уверены, что  Himalayan позволит съехать с горы и взобраться на нее снова. Но его ABS всегда включена, что чуточку мешает его спуску с гор или в некоторой степени мешает его движению по грунтовкам. Он также ощутимо тяжелее, а его тормоза даже близко нельзя назвать хорошими. И снова, Himalayan любит ехать помедленнее и наслаждаться ездой. Если это в вашем стиле, этот байк будет служить вам хорошо.

Если вы или ваши друзья думаете поехать в путешествие, то любой из этих трех мотоциклов будет для вас хорошим началом

Мы почти не сомневаемся, что KTM справится со всем, на что вы его бросите. А Royal Enfield проделает свой путь по почти любой поверхности на своей скорости. Так что, если вы всерьез думаете о покорении кучи грунтовок, и в действительности не знаете, насколько жесткая дорога ожидает вас впереди, берите KTM или Royal Enfield.

Спецификации Royal Enfield Himalayan:

Двигатель: одноцилиндровый, 411сс, воздушно-охлаждаемый, четырехтактный, DOHC

Диаметр цилиндра х Ход поршня: 78 х 86мм

Степень сжатия: 9,5:1

Заявленная мощность: 24л.с. на 6500rpm

Заявленный момент: 33,9Нм на 4500rpm

Топливная система: электронный впрыск

Сцепление: Мокрое, многодисковое

Трансмиссия: 5-ти ступенчатая

Шасси: полудуплексная стальная рама

Передняя подвеска: 41мм не настраиваемая телескопическая вилка

Задняя подвеска: не настраиваемый моноамортизатор

Ход переднего колеса: 200мм

Ход заднего колеса: 175мм

Клиренс: 220мм

Передний тормоз: 300мм диск с 2-х поршневым суппортом Brembo Bybre, с ABS

Задний тормоз: 240мм диск с 1-но поршневым суппортом Brembo Bybre, с ABS

Передняя шина: Pirelli MT60 90/90×R21

Задняя шина: Pirelli MT60 120/90×R17

Колесная база: 1463мм

Высота по седлу: 800мм

Объем бака: 15литров

Измеренный расход топлива: 4литра/100км

Снаряженный вес: 195Кг

Измеренная максимальная скорость: 127км/ч

Цена (в США): $4749

Спецификации BMW G 310 GS:

Двигатель: одноцилиндровый, 313сс, жидкостного охлаждения, четырехтактный, DOHC

Диаметр цилиндра х Ход поршня: 80 х 62,1мм

Степень сжатия: 10,6:1

Заявленная мощность: 34л.с. на 6500rpm

Заявленный момент: 28,5Нм на 7500rpm

Топливная система: электронный впрыск

Сцепление: Мокрое, многодисковое

Трансмиссия: 6-ти ступенчатая

Шасси: Стальная трубная рама с прикрученным задним подрамником

Передняя подвеска: 41мм не настраиваемая перевернутая вилка

Задняя подвеска: моноамортизатор с настройкой преднагрузки пружины

Ход переднего колеса: 180мм

Ход заднего колеса: 180мм

Клиренс: 220мм

Передний тормоз: 300мм диск с 4-х поршневым суппортом Brembo Bybre, с ABS

Задний тормоз: 240мм диск с 1-но поршневым суппортом Brembo Bybre, с ABS

Передняя шина: Metzeler Tourance 110/80×R19

Задняя шина: Metzeler Tourance 150/70×R17

Колесная база: 1478мм

Высота по седлу: 835мм

Объем бака: 11литров

Измеренный расход топлива: 4,1литра/100км

Снаряженный вес: 174Кг

Заявленная максимальная скорость: 143км/ч

Цена (в США): $5795

Спецификации KTM 390 Adventure:

Двигатель: одноцилиндровый, 373,2сс, жидкостного охлаждения, четырехтактный, DOHC

Диаметр цилиндра х Ход поршня: 89 х 60мм

Степень сжатия: 12,6:1

Заявленная мощность: 42,9л.с.

Заявленный момент: нет данных

Топливная система: электронный впрыск

Сцепление: Мокрое, многодисковое, проскальзывающее PASC

Трансмиссия: 6-ти ступенчатая

Шасси: Хромомолибденовая стальная рама клетка

Передняя подвеска: 43мм перевернутая вилка WP Apex с настройками отбоя и сжатия

Задняя подвеска: моноамортизатор WP с настройками преднагрузки пружины и отбоя

Ход переднего колеса: 170мм

Ход заднего колеса: 175мм

Клиренс: 200мм

Передний тормоз: 320мм диск с 4-х поршневым суппортом Brembo Bybre, с ABS

Задний тормоз: 230мм диск с 1-но поршневым плавающим суппортом Brembo Bybre, с ABS

Передняя шина: Continental TKC70 100/90-R19

Задняя шина: Continental TKC70 130/80×R17

Колесная база: 1430мм

Высота по седлу: 853мм

Объем бака: 14,5литров

Измеренный расход топлива: 4,2литра/100км

Снаряженный вес: 176Кг

Максимальная скорость: нет данных

Цена (в США): $6100