Место
Как говорят в мире недвижимости, все дело в месте. Итак, мы снова оказались в юго-западной Юте, рядом с национальным парком Сидар Брейкс, Брайс-Каньоном, каньоном Эскаланте и хайвэем 89, формирующими Пангитч. Этот регион просто поет о туризме, благодаря своим вьющимся крытым дорогам, бесконечным гравийкам и великолепным пейзажам. Наша группа из трех райдеров включала бывшего сотрудника Cycle World, текущего участника и бывшего чемпиона FIM World Endurance Дага Толанда (Doug Toland); молодого парня Эвана Аллена (Evan Allen), новейшего представителя CW; и меня самого. Т.к. раннее тепло июля уже давало о себе знать, мы спланировали наш путь по более возвышенным местам, по возможности через сосновые леса. К третьему дню, однако, мы обнаружили, что исследуем прекрасный регион между озером Пауэлл и городом Боулдер, который нам показался стоящим того, чтобы попотеть на жаре. За время теста мы проехали примерно 1600км на трех байках, примерно четверть из чего прошла по грунтовкам.
Двигатели и производительность
Т.к. это был больше асфальтный, чем грунтовочный тест, прямая мощь двигателей в мотоциклах являлась одним из наиболее важных факторов их производительности. Все три двигателя в тестовых байках – жидкостно-охлаждаемые, с четырьмя клапанами на цилиндр, приводящимися в движение парой верхних распредвалов. Помимо этого, все они разные. Так, реальный объем 60-ти градусного V-twin'а в Pan America, называющегося Revolution Max 1250, составляет 1252сс. Двигатель KTM LC8 увеличивает угол развала цилиндров до 75 градусов, а объем до 1301сс; почему при этом он называется 1290-м, мы, наверное, никогда не узнаем. Рядная 1160сс тройка Triumph имеет Т-образный коленвал, создающий нечетный порядок зажигания со 180-270-180 угловыми интервалами между вспышками.
Несмотря на различия, все тестовые байки впечатляюще быстры, и на четверти мили показывают времена, сравнимые со спортбайками, даже при своих размерах, весе и кирпичеподобных профилях. Так, KTM преодолел четверть мили за 11,22 секунды на скорости в 202,26км/ч, а Tiger справился с этой задачей за 11,32 секунды на скорости в 200,04км/ч. Harley наступал им на пятки с результатом в 11,43 секунды на скорости в 192,96км/ч.
Harley-Davidson получил самые полярные комментарии от тестеров. Мощность
у него была не проблемой, ее движок Revolution Max выдает сразу же. На нашем
дино-стенде Dynojet 250i, Harley показал
Но в плане переключений стоит отметить, что у Harley нет квикшифтера (он доступен опционально за $305,95, но не в Калифорнии, и наш калифорнийский байк не был им оснащен). Это не является большой проблемой, но через три дня смены байков, его отсутствие на H-D ощущалось. К счастью, тросиковое, помогающее сцепление байка работает с очень ровно переключающейся коробкой, позволяя райдерам легко менять передачи и поддерживать двигатель на кипении.
И это кипение являлось самой большой жалобой по поводу Pan America. Когда дело касалось тепло-отвода, каждый тестер мог рассказать свою историю об этом Harley, что было особенно некомфортно на жаре в 35+. Скажем просто, этот двигатель сбрасывает тонны тепла на ноги райдера.
И все-таки, в плане чистой производительности, движок Harley чрезвычайно гибок. На дороге он обеспечивает хорошую производительность, с точной разметкой впрыска и массой низового/срединного момента. На длинных гравийках, сочетание ровности движка H-D (который минимально вибрирует и трясется среди этой тройки) и хорошо-подобранных режимов езды и электроники продемонстрировало, почему он выиграл прошлогодний бездорожно-ориентированный тест.
За годы KTM 1290 доказал, что на дуэли является больше гаубицей, чем шестизарядником. Эта австрийская компания продолжает улучшать и подстраивать свой движок LC8. Одни изменения потребовались для соответствия все ужесточающимся требованиям к выхлопу, другие – для улучшения надежности, но все они сделаны, чтобы большая 1301сс пара выигрывала у конкурентов в плане момента и мощности. На дино-стенде этот Super Adventure S выдал 134,08л.с. на 9060rpm и 118,65Нм момента на 6820rpm; обе цифры – самые большие среди этой группы.
И хотя они кричат “посмотри на меня”, самым впечатляющим является манера, в которой этот KTM выдает свою мощность. Хоть кривая момента его движка и не самая ровная, момент находится на уровне 108,47Нм или выше с 4000 до 9000rpm. И хотя H-D обошел KTM на открытиях газа, этот KTM, что на 16,8Кг легче, просто кажется более юрким и живым, легко поднимая переднее в небеса на первой, второй и третьей передачах, тогда как остальной паре для выполнения этой естественной для Super Adventure задачи требуется некоторое злоупотребление сцеплением.
Для теста мы сделали несколько экспромтных открытий газа, набрав скорость далеко за 128км/ч. Скажем просто, когда Triumph доходит до своего ограничителя скорости в чуть больше, чем 202км/ч, KTM обходит его с такой мощью, что бедный Tiger, кажется, лишь тихонько мяукает в след. Острота – это слово для KTM; нет никаких сомнений в том, кто является победителем производительности среди этой тройки.
Перед тем как начать детально обсуждать электронику, позвольте нам сказать, что со стоковыми, улично-ориентированными шинами Mitas Terra Force-R, нам реально нравилось, что отличная электроника KTM прикрывает наш скилл правой руки. На ровных грунтовках с хорошим сцеплением, этот Super Adventure заставляет вас думать, что вы – Крис Карр (Chris Karr) на Peoria. На дорогах с гравием с шарик подшипника, вы чувствуете себя как бедное шимпанзе, запущенное в космос на ракете Меркурий, простым пассажиром. И топовый трекшн-контроль там дает вам инструменты для укрощения этого мощного зверя.
Комментарии по поводу движка Super Adventure S были всецело положительными; комбинация PASC-сцепления, с функциями помощи и проскальзывания, с обновленной трансмиссией и отличным квикшифтером заставили всех сиять. Настройки квикшифтера во всем диапазоне оборотов движка были отличными, особенно на верхних четырех передачах. Нашими самыми большими жалобами по поводу движка Super Adventure являются то, что он чуточку вибрирует и передает эту вибрацию через ручки и подножки, особенно при приближении к 8000rpm. Кроме того, его новые радиаторы, смонтированные сбоку, греют сильнее, чем хотелось бы, но не так сильно, как Harley.
Предсказуемо, пара Harley и KTM ощущается несколько схоже в плане манеры отдачи мощности. Но стоит взглянуть на дино-кривые и окажется, что мощность и момент Tiger почти идентичны с KTM. Мощность от этой тройки цилиндров ровна и линейна; на кривой мощности от холостых и до красной зоны нет ни одного провала, как и у австрийского байка, да и кривая момента у Tiger довольно плоская с 2500 до 9000rpm. На нашем дино-стенде, этот 1200-ый выдал 127,43л.с. на 8600rpm и 113,1Нм пикового момента на 6840rpm.
Однако на дороге Triumph ощущается совсем не так, как остальная пара. Слово “трусливо”, по нашему мнению, наиболее точно описывает его поведение. Найдя режим, понравившийся нам больше всего, мы чувствовали почти электрическую отдачу мощности Tiger. За исключением небольшой дерганности в области закрытого газа, мощность во всем диапазоне отдается ровно. Двигатель никогда не взрывается, мощность отдается в ровной и предсказуемой манере. На асфальте, можно сказать, что ему слегка не хватает азарта; во всем остальном нельзя сказать, что он не делает свою работу хорошо. К слову, двигатель передает вибрации через ручки/подножки на скоростях в районе 120-128км/ч.
Вне дорог, на грунтовках, и после нескольких попыток выбора правильного режима, эта ровная мощность делает Triumph невероятно предсказуемым компаньоном. С отключенным трекшн-контролем, вы можете буквально дозировать желаемое проскальзывание заднего колеса газом. Хотите, чтобы оно скользнуло дальше на несколько сантиметров? Легко. Хотите, чтобы оно скользнуло дальше на десятки сантиметров? Беспокоиться также не о чем. Просто поверните ручку газа чуть больше. Очень предсказуемо. Очень прикольно.
Правда, по началу Triumph вызывал не только положительные эмоции. Так утром первого дня мне давали прикурить его переключения. У меня никак не получалось засовывать носок своего туристического ботинка под его рычаг. Квикшифтер также казалось не работал. На обеде мы достали кое-какие инструменты и попытались изменить угол рычага, прокрутив его зажим на шлицах вала переключения передач. Но тогда зажим стал цеплять за раму. После возврата к стоковому состоянию, мы заставили его не цепляться, и нашли точку, где его работа сильно улучшилась. Это также магическим образом заставило квикшифтер работать корректно, хотя и не так точно, как на KTM.
Если езда на двух других байках в летнюю жару временами напоминала сидение на огромных печах, то Tiger 1200 в плане теплоотвода получил от нас самые высокие оценки, ведь делает он это гораздо лучше. Как отметил Толанд, размещение головок выпуска и радиатора перед двигателем помогает теплу не доставать райдера гораздо эффективней, чем на твинах.
Через три дня тестирования, мы с готовностью признали, что газ у
нас был чаще открыт, чем закрыт, но цифры потребления топлива все-таки остались
разумными. На KTM с его новой шестой передачей среднее потребление на 100км
пути составило 5,47 литра, Harley кушал 6,03 литра, а Tiger – 6,19 литра. KTM был самым топливоэкономичным, а поэтому и
самым долгоиграющим, ведь его бак вмещает 23 литра, тогда как бак Pan America
рассчитан на
Мощность бесполезна при невозможности ее использования. Все три наших байка весьма сложно превзойти в плане мощностей. Но будучи туристическими байками они, скорее всего, какое-то время будут проводить вне асфальта, и поэтому режимы езды для них – критичны. И поэтому простота доступа и выбора различных режимов почти также важна, как и реальная мощность этих машин.
Pan
На первый взгляд кажется, что гигантский
Если есть байк в этой группе, что заставит райдеров использовать свои режимы, то это KTM. Этот Super Adventure S имеет четыре стандартных режима, Спорта, Улицы, Дождя и Бездорожья, плюс опциональный режим Ралли. Одно из лучших качеств этого KTM – это то, что логика кнопок и меню в навигации понятна сразу же. Поизучав ее всего лишь несколько минут, мы ощущали себя профессионалами; съезжать на бездорожье и заезжать обратно и соответственно менять режимы было просто. Наш Super Adventure S пришел с вышеупомянутым техническим пакетом Tech Pack, добавив пакет Parry Pack, Квикшифтер+, Подвеску Pro, регулировку скольжения мотора Motor Slip Regulation (MSR), контроль удержания на холме Hill Hold Control (HHC) и адаптивное свечение торможения Adaptive brake light. По факту, на этом KTM так много кастомизируемой электроники, что описание всех ее возможностей займет неделю; по сути, райдеры могут настраивать почти все по своему вкусу.
На улицах, режим Спорта был пьянящим и прикольным, но в зависимости от дороги настройки подвески в нем могли казаться слишком жесткими; правда, проблема решалась всего лишь несколькими нажатиями кнопок. Толанду реально нравилось ставить KTM на его нос, и он обычно увеличивал преднагрузку зада соответственно. Комбинация мощности KTM с его улично-ориентированными шинами означала, что лично я не хотел бы слишком сильно раздвигать границы дозволенного на грунтовках и поэтому постоянно поддерживал включенным кое-какой уровень трекшн-контроля. Таким образом, я поддерживал прикольность байка, без постоянного ощущения неминуемости незапланированного посещения канавы.
На первый взгляд панель Triumph современна и стильна, но через несколько дней смены байков, стали очевидны некоторые ее определенные и досадные недостатки. По сравнению с двумя другими машинами, огромное количество информации на ней скрыто за слоями меню. Почему, например, нельзя видеть суточный пробег и кое-какую основную информацию по байку постоянно? Tiger имеет пять режимов, Спорта, Дороги, Дождя, Бездорожья, Бездорожья Про и кастомизируемый режим Райдер, но у всех нас ушло несколько дней, чтобы привыкнуть не просто переключаться между режимами байка, а затем реально их включать.
Включение режима не всегда было интуитивным. Частично это связано с тем, что переключение между дорожными режимами возможно только при движении. Это означает, что при съезде с асфальта на грунтовку байк необходимо остановить и выбрать режим Бездорожья, который затем необходимо подтвердить. В какой-то момент, я подумал, что выбрал режим Бездорожья Про, и затем помчался по песчаной грунтовке. И трекшн-контроль Triumph так усердно стал мешать проскальзывать заднему, что когда я пробирался сквозь один пересекавший путь песчаный размой, байк буквально остановился и заглох. И лишь тогда я понял, что не подтвердил режим Бездорожья. Это, конечно, был мой промах, но суть остается: Tiger требует несколько дополнительных шагов для всего.
К третьему дню все мы познакомились с его лабиринтами меню и нашли предпочитаемые настройки. На дороге, мы хотели всю агрессию, какую этот байк мог нам предложить, тогда как на автостраде ровность отдачи мощности приглашала нас отключить трекшн-контроль и позволить заднему колесу исполнять ровные дрифты.
Шасси и подвеска
Гигантские двухцелевые машины, вроде тех, что сегодня у нас на обзоре, просто не могут быть таковыми без полуактивной подвески. Если на этих байках ехать, как положено, дорожные покрытия меняются часто. И наличие возможности мгновенно и разительно трансформировать поведение байка при смене покрытий является исключительной возможностью ADV-байков. Harley-Davidson и Triumph оснащены подвеской Showa, тогда как KTM конечно же идет со своим домашним брендом WP. Обычно райдеры не только опираются на полуактивные системы подвесок для получения почти идеального демпфирования в своих уникальных ситуациях, но и могут вручную его корректировать, если автоматический отклик не совсем подходит.
Системы Triumph и H-D обеспечивают автоматическую настройку преднагрузки сзади, тогда как Pan America делает еще один шаг вперед со своей системой адаптивной высоты Adaptive Ride Height. Данная система понижает байк примерно на 5см при полной остановке, что позволяет твердо держать ноги на земле, и затем поднимает байк до нормальной высоты при его движении. На KTM, опциональная система Подвеска Pro автоматически подстраивает преднагрузку сзади, также позволяя райдеру перенастраивать ее вручную.
На дороге KTM кажется спортивным и управляемым, но без ощущения жесткости; Эван, самый легкий из нас, предпочитал смягченные настройки Дороги, тогда как Толанд и я предпочитали режим Спорта с некоторой добавленной преднагрузкой сзади. Harley, как уже упоминалось, казался необычно жестким, пока мы не настроили кастомный режим с характеристиками подвески как в режиме Дороги и с характеристиками двигателя, как в режиме Спорта. Работа подвески Tiger понравилась нам всем, хотя перед и зад двигались довольно сильно и не было такой поддержки, как нам бы хотелось, при жестких торможениях.
Грунтовки не позволили скрыть различия между байками. На ровных поверхностях Harley ощущался реально хорошо, но дополнительный вес зачастую заставлял байк проваливаться на выходе из суровых поворотов. В целом, Pan America с помощью самых агрессивных ADV-шин в группе, на грунтовке был очень предсказуем. Его перед на входе в поворот казался очень уверенным, а подвеска хорошо работала на промоинах, эрозионных колеях и незаметных камнях.
KTM хоть и имел почти все необходимые для успеха инструменты, но его стоковые шины для нас - полнейшая загадка. Установленная на него резина Mitas не должна быть на туристическом байке для грунтовок. Ее спортбайковский рисунок обеспечил почти нулевое сцепление на некоторых каменистых грунтовках. Недостаток держака привел в последний день к низкоскоростному посещению канавы. В конце концов, это же ADV-байк, и его подвеска и шасси подготовлены к любым задачам бездорожья; стыдно, что шины не позволили эти задачи решить.
То, что на Triumph казалось мягким на скорости на дороге, выплатилось дивидендами на грунтовке. В целом, Tiger характеризуется мощным сочетанием работы подвески, геометрии, и выбора шин, что по уровню держака на бездорожье лежат между KTM и H-D. И снова, более агрессивные туристические шины значительно бы улучшили манеры Tiger на бездорожье.
Разница в торможении реально сводится к электронике. С точки зрения железа, все три машины используют радиальные Brembo одного предпочтения или другого, и их работа была отличной. Все три также оснащены шестиосевыми датчиками измерения инерции IMU, и поэтому предлагают чувствительные к наклонам ABS. Каждый байк также имеет бездорожные режимы, которые либо допускают отключение ABS сзади полностью, либо обеспечивают очень малое ее вмешательство. Факт, что жалоб по поводу тормозов не было, означает, что все мы нашли то, что искали по своим предпочтениям.
Эргономика и комфорт райдера
Не думаю, что кто-либо из нас стал бы жаловаться о том, что взял одну из этих машин на длительное многодневное путешествие сразу же. Но после трех дней смены мотоциклов и почти 1300км пройденных дорог, мы легко смогли выявить те детали, что нам понравились и те, что нет.
Все три байка позволяют изменять высоту седла для комфортных взаимоотношений между задом и подножками. Среди всех трех седел, у KTM оно самое тонкое и поэтому самое жесткое, у Harley оно самое мягкое и комфортное, а Tiger находится посредине. Все три хорошо формованы для агрессивной езды как по дорогам, так и по бездорожью. О положении рулей жалоб не было; все они предлагают регулировки рычагов тормоза и сцепления. Подножки всех байков предлагают резиновые вставки, улучшая комфорт каждодневной езды, но их можно легко снять для лучшего сцепления ботинок и подножек в мокрых или дождливых условиях. И мы уже упомянули наши проблемы с рычагом переключения Tiger.
Большим делом на туристических мотоциклах является ветровик. На длинных шоссе избавление от ветра или дождя составляет разницу между блаженством и страданием. Ветровики всех трех этих байков обеспечивают отличную защиту и предлагают регулировки вниз для лучшей видимости дороги и вверх при желании спрятаться от мира в пузыре. Однако, механизм тяни/толкай на Triumph на лету был самым лучшим, следом за которым последовал KTM, оставив неудобный рычаг регулировки Harley на последнем месте. Каждый байк идет с центральной подставкой, полезной для обслуживания цепи на Pan America и KTM, но на Triumph с его карданом об этом даже не стоит беспокоиться. Хотя эта подставка будет очень удобна на всех трех байках при проколах колес.
Этот тест совсем не подразумевался как хардкорный и грязевой для тестирования зубастых шин. Два байка из этого теста являются более улично-ориентированными моделями в своих семействах, тогда как Pan America реально является темной овечкой своего бренда. Да, мы много катались по грязи, чтобы подтвердить, что эти байки могут, а что нет, но мы всегда старались поддерживать фокус больше на асфальте, не теряя из виду того, чем должен быть ADV-байк.
Лишь после дней катания, часов тестирования производительности, кропотливых дино-прогонов, взвешиваний, измерений, откровенных споров у дороги и сочетания заметок каждого, мы наконец пришли к своим вердиктам.
Защищающийся чемпион – Harley-Davidson Pan America – продолжает впечатлять во многих смыслах. На улице он умел, приколен и всецело комфортен. Все райдеры наслаждались переключениями его шестиступенчатой коробки на продуваемых дорогах, катаясь на нем как на гигантском супермото. За пределами автострад его отличные шины, хорошо-подобранная подвеска и ровная отдача мощности определенно впечатляют. Однако, Pan America имел несколько черт, что в этой группе работали против него: не раз был заметен его повышенный вес, из-за чего он казался менее живым и требующим больше усилий на руле для поворотов как на дорогах, так и на бездорожье. “Этот Harley-Davidson нуждается в серьезном улучшении теплоотвода от райдера”, сказал Толанд. “Дополнительно я бы хотел более низкую температуру работы двигателя, более простой для чтения дисплей, слегка более интуитивное программирование электроники, и я бы очень хотел квикшифтер. Это подняло бы его рейтинг в этом тесте”.
Ален добавил: “Я наслаждался своим временем на Pan America и полюбил звук выпуска его монструозного движка Milwaukee, но когда я пересаживался на другой байк, я слегка разочаровывался его производительностью по сравнению с 1290 S и Tiger
Но не делайте ошибок: этот Pan America пришел и остался. Его должны рассматривать все, кто присматривает себе ADV-байк.
Если есть номинация самого улучшившегося, то ее получает Tiger 1200. С того момента, как Triumph стал выпускать ADV-модели открытого класса десятки лет назад, байки этой компании всегда чуточку уступали лидерам класса. Но оценив BMW GS, общепризнанного лидера ADV, Triumph вывел Tiger на совершенно новое поле игры. Tiger 1200 стал не только фантастическим уличным байком, в чем мы всегда сомневались, но и значительно улучшил свои бездорожные способности. И помните, мы говорим о версии GT, а не о двух моделях Rally. Его рядная тройка с нечетким порядком зажигания является отличным двигателем для туристического байка. Вне автострад он выдает ровную мощность, что прикольна и предсказуема, тогда как на улицах его массивное плато момента означает, что почти любая передача является правильной. Самые большие наши жалобы по поводу этого байка касались навигации по его меню и выбора режимов, плюс несколько причуд у нас было с переключениями.
“Дисплей на Triumph казался чуточку тускловатым и сложным в навигации по сравнению с KTM и Harley-Davidson”, сказал Аллен. “Хотя экран Triumph мне в целом показался красивее, чем на Pan America, а Triumph заставил меня постоянно сомневаться, выбрал ли правильную карту и нажал ли правильную кнопку”. Само по себе это не проблема, но конкуренция жесткая.
Толанд добавил: “Triumph не является лучшим ни в чем, но это отличный универсал, которому необходимо улучшенное внимание к деталям в плане настроек шасси, улучшенного экрана, улучшенного доступа к настройкам режимов, меньше вибраций двигателя и более спрятанные пассажирские подножки и крепления багажа, чтобы не мешать ногам райдера”.
Иногда грубая сила является самым разумным путем к победе. И снова, KTM с его большим 1301сс твином использовал эту формулу для отличного эффекта. Если эта австрийская компания использует префикс “супер”, стоит уделить этому внимание.
Подобно нейкеду 1290 Super Duke R, этот Super Adventure S катится как Приближенный. Он решительно выполняет свою работу. На дороге, этот 1290 делает остальную пару почти скучными. На бумаге цифры мощности и момента KTM могут казаться не такими уж и далекими от остальных двух, но не стоит забывать, что с полным баком он весит почти на 18Кг меньше – и при этом вмещает почти на 2 литра больше топлива, чем остальные – и это играет большую роль. В тесте производительности ограничитель KTM не вмешивался почти до 250км/ч. И это притом, что это туристический байк. “Этот 1301сс V-twin был намного живее и казался самым зажигательным из всей тройки”, сказал Аллен. “Он выдавал единственные в своем роде, вырывающие руки характеристики. Этот двигатель KTM предлагает инстинктивные ощущения, что сами по себе могут повышать продажи в шоуруме”
Более точным будет назвать этот байк - спортбайком в раллийном обличии. Что касается его бездорожных характеристик, то временами они были восхитительными. Но все райдеры на бездорожье ненавидели его шины, хотя они и были хороши на улицах города. Группа сбилась со счета, сколько раз удивительная электроника спасала нас от почти катастрофы; хотя как минимум один раз ситуация оказалась неисправимой, правда, лишь с небольшими повреждениями.
Этому сравнительному обзору на самом деле повезло. Если бы KTM был оснащен шинами 50/50, вроде Continental TKC 70 или Dunlop Trailmax Mission, этот тест граничил бы с провалом. По факту, Толанд перечислил лишь несколько вещей, которые бы он изменил в этом байке: “Я бы изменил сиденье и шины для улучшенного баланса дороги/бездорожья и был бы готов к пути”.
Если свести все вместе, KTM оказался бы самым дешевым (в варианте как на тесте), самым мощным, с самыми лучшими цифрами производительности в большинстве наших тестов, и самым легким байком с отличной электроникой и лучшим райдерским интерфейсом. С учетом всего этого, все согласятся, что чемпионом этого класса в этом году является KTM 1290 Super Adventure S.
Двигатель: 60-ти градусный V-twin с объемом в 1252cc, жидкостным охлаждением, четырьмя клапанами на цилиндр, DOHC
Диаметр цилиндра х Ход поршня: 105,0х72,3мм
Степень сжатия: 13,0:1
Трансмиссия: шестиступенчатая
Привод: цепь
Топливная система: Электронный впрыск
Сцепление: мокрое, многодисковое, проскальзывающее/помогающее, с тросиковым приводом
Рама: Клетка из сплава стали со средней конструкцией из кованного алюминия
Передняя подвеска: 47мм перевернутая полуактивная вилка с электронной настройкой демпфирования, опциональной настраиваемой высотой байка и ходом в 190мм
Задняя подвеска: моноамортизатор с piggyback-резервуаром, с электронной настройкой сжатия и отбоя, автоматической электронной преднагрузкой, опциональной настраиваемой высотой байка и ходом в 190мм
Передний тормоз: четырехпоршневые суппорты Brembo Monoblock с 320мм дисками, с ABS
Задний тормоз: однопоршневой суппорт Brembo c 280мм диском, с ABS
Колеса, Переднее/Заднее: Алюминиевые, бескамерные; R19x3” / R17x4,5”
Шины, передняя/задняя: Michelin Scorcher Adventure Radial; 120/70R-19 / 170/60R-17
Колесная база: 1580мм
Клиренс: 210мм
Высота по седлу: 790/815мм
Объем бака:
Измеренный снаряженный вес: 261,7Кг
Мощность: 127,63л.с. на 9040rpm
Момент: 106,23Нм на 4480rpm
Четверть мили: 11,43сек на скорости в 192,96км/ч
0-48км/ч: 1,58сек
0-96км/ч: 3,35сек
0-160км/ч: 7,23сек
Разгон на шестой передаче, 64-96км/ч: 2,81сек
Разгон на шестой передаче, 96-128км/ч: 2,91сек
Торможение, 48-0км/ч: 10,00метров
Торможение, 96-0км/ч: 39,43метров
Цена (в США): $22623 в версии как на тесте
Двигатель: 75-ти градусный V-twin с объемом в 1301cc, жидкостным охлаждением, четырьмя клапанами на цилиндр, DOHC
Диаметр цилиндра х Ход поршня: 108,0х71,0мм
Степень сжатия: 13,1:1
Трансмиссия: шестиступенчатая
Привод: цепь
Топливная система: Электронный впрыск
Сцепление: PASC, проскальзывающее, с гидравлическим приводом
Рама: Хромомолибденовая стальная клетка
Передняя подвеска: 48мм полуактивная, электронно-настраиваемая вилка WP c ходом в 200мм
Задняя подвеска: моноамортизатор WP с piggyback-резервуаром, с электронной настройкой сжатия и отбоя, автоматической электронной преднагрузкой, опциональной настраиваемой высотой байка и ходом в 200мм
Передний тормоз: четырехпоршневые суппорты Brembo Monoblock с 320мм дисками, с ABS
Задний тормоз: двухпоршневой суппорт Brembo c 267мм диском, с ABS
Колеса, Переднее/Заднее: Литые, алюминиевые
Шины, передняя/задняя: 120/70R-19 / 170/60R-17
Рейк/Трейл: 24,7°/нет данных
Колесная база: 1557мм
Клиренс: 220мм
Высота по седлу: 850/870мм
Объем бака: 23 литра
Среднее потребление топлива на 100км: 5,47литра
Измеренный снаряженный вес: 244,9Кг
Мощность: 134,08л.с. на 9060rpm
Момент: 118,65Нм на 6820rpm
Четверть мили: 11,22сек на скорости в 202,26км/ч
0-48км/ч: 1,58сек
0-96км/ч: 3,28сек
0-160км/ч: 6,56сек
Разгон на шестой передаче, 64-96км/ч: 2,96сек
Разгон на шестой передаче, 96-128км/ч: 2,92сек
Торможение, 48-0км/ч: 10,33метров
Торможение, 96-0км/ч: 38,94метров
Цена (в США): $20469 в версии как на тесте
Спецификации 2022 Triumph Tiger 1200 GT Pro:
Двигатель: рядный, трехцилиндровый, с объемом в 1160cc, жидкостным охлаждением, четырьмя клапанами на цилиндр, DOHC
Диаметр цилиндра х Ход поршня: 90,0х60,7мм
Степень сжатия: 13,2:1
Трансмиссия: шестиступенчатая
Привод: кардан
Топливная система: Многоточечный электронный впрыск с электронным контролем газа
Сцепление: Мокрое, многодисковое, проскальзывающее/помогающее, с гидравлическим приводом
Рама: Трубная стальная рама с алюминиевым подрамником
Передняя подвеска: 49мм полуактивная вилка Showa USD c ходом в 200мм
Задняя подвеска: моноамортизатор Showa, с полуактивным демпфированием, автоматической электронной настройкой преднагрузки и ходом в 200мм
Передний тормоз: радиальные суппорта Brembo V4.30 Stylema Monoblock с 320мм плавающими дисками, с ABS
Задний тормоз: однопоршневой суппорт Brembo c 282мм диском, с ABS
Колеса, Переднее/Заднее: Литые, алюминиевые, R19x3,0”/R18x4,25”
Шины, передняя/задняя: Metzeler Tourance; 120/70R-19 / 150/70R-18
Рейк/Трейл: 24,1°/119,4мм
Колесная база: 1600мм
Клиренс: нет данных
Высота по седлу: 850/875мм
Объем бака:
Измеренный снаряженный вес: 246,3Кг
Мощность: 127,43л.с. на 8600rpm
Момент: 113,1Нм на 6840rpm
Четверть мили: 11,32сек на скорости в 200,04км/ч
0-48км/ч: 1,62сек
0-96км/ч: 3,42сек
0-160км/ч: 6,84сек
Разгон на шестой передаче, 64-96км/ч: 3,08сек
Разгон на шестой передаче, 96-128км/ч: 3,28сек
Торможение, 48-0км/ч: 9,47метров
Торможение, 96-0км/ч: 38,26метров
Цена (в США): $21400 в версии как на тесте
Комментариев нет:
Отправить комментарий