Обзор 2022 KTM 1290 Super Duke R Evo: Зверь 3.1

Мы всегда любили KTM за исключительную производительность их мотоциклов. В частности, их нейкедов. Если японцы выпускают всесторонне продуманные байки, мощность которых не особо пугает, то KTM, по сути, дал нам то, чего многие из нас так желали: снял обтекатели и клипоны с супербайка, прикрутил на их место стандартный руль с его более комфортной эргономикой, немного подрезал мощности на верхах и позволил байку рвать.

Новый, более агрессивный Super Duke R предлагает улучшенную производительность, но с меньшим комфортом. Но будет ли вас беспокоить комфорт, когда переднее колесо взлетит вверх, а пейзаж перед вами расплывется?

Еще примерно пять лет назад европейские производители в своих байках использовали по большей части движки типа V-twin, но когда разгорелись войны производительности, разработка двухцилиндровых конфигураций также пошла в гору. И прошло совсем не много времени прежде, чем мы увидели двухцилиндровые байки, мощность которых превышала 150 л.с., и все мы от этого выигрывали. Но, в конце концов, большая часть европейских производителей отказалась от двухцилиндровых движков на своих флагманских спортбайках, желая достичь еще большей мощности на большем числе цилиндров.

KTM 1290 Super Duke R был пересмотрен в 2020 году. Новый 2022 Evo основан на той модели Super Duke 3.0

Однако KTM остался приверженцем другого подхода, продолжив использовать свой V-twin в своих же 1290 Super Duke R и 1290 Super Adventure ADV. Последняя и самая мощная версия их 75-ти градусного движка LC8 V-twin была установлена в 1290 Super Duke R, который был серьезно обновлен в 2020 году. Байк был переделан примерно на 90 процентов. И все это для снижения его веса, улучшенной управляемости и увеличенной мощности. Также байк тогда получил усложненный пакет электроники, и очень впечатлил некоторых обзорщиков. KTM тогда назвала свой байк “Зверем 3.0” (The Beast 3.0), где цифра три означала третью генерацию модели. И, надо признать, тот австрийский байк определенно соответствовал своей версии: его совершенно потрясающий движок в паре с обновленным шасси обеспечивали невероятно юркую, но при этом стабильную управляемость даже на гоночных скоростях.

Так мы и подошли к новому 2022 1290 Super Duke R Evo. Все звериные качества последнего 1290 Super Duke R – здесь, но с добавлением обновленной полуактивной подвеской WP Apex Semi-Active Technology (SAT). Добавление шестиосевых датчиков инерции Bosch IMU и другой электроники в 2020 году обеспечило легкость установки этой улучшенной полуактивной подвески, ведь IMU помогают определять, какие корректировки настроек демпфирования магнитных клапанов вилки и амортизатора необходимо внести. И, как и можно было ожидать от KTM, пакет электроники был обновлен, чтобы соответствовать. Для честности, стоит сказать, что большинство добавленных возможностей требуют опционального пакета Tech Pack за $800, которым был оснащен наш тестовый байк.

Полуактивная подвеска WP Apex на этом 1290 Super Duke R Evo предлагает пять вариантов настроек: Спорта, Улицы, Комфорта, Авто и Продвинутой

Меню подвески Suspension Pro предлагает довольно обширный диапазон настроек, особенно в плане преднагрузки пружины. На выбор райдера предлагаются автоматические настройки преднагрузки High, Standard и Low (Высокие, Стандартные или Низкие); система полуактивной подвески SAT автоматически подстраивает преднагрузку пружины под определенную высоту шасси. Режим High ориентирован на более агрессивную езду с очень маленьким ходом сзади; Standard выводит шасси в более нейтральное положение; а Low, по словам KTM, обеспечивает массу хода заднего колеса под низкую высоту седла и низкую геометрию езды. Стоит, однако, понимать, что новый 1290 Super Duke R призван справляться даже с гоночной ездой, так что пружины довольно жесткие. Даже с моими 73Кг веса в режиме авто-преднагрузки Low, байк не казался чоппером. В действительности, я практически не заметил разницы между Standard и Low, хотя я не катался по треку, где агрессивный наклон шасси мог бы сделать эти различия более заметными.

Преднагрузка полуактивной подвески WP Apex имеет несколько вариантов электронной настройки 

Райдеры также могут настраивать преднагрузку вручную в шести различных процентных положениях. Для понимания, насколько пружины жесткие, представьте, что большую часть времени я катался на нижайшей 0-20 процентной настройке. Все, что было выше, делало заднюю часть кажущейся слишком высокой, а езда становилась жесткой, т.к. система SAT автоматически изменяла отбой для компенсации преднагрузки.

В действительности, есть несколько вариантов настройки отбоя: стандартные варианты Спорта, Улицы и Комфорта; режим Авто, позволяющий подвеске SAT изменять демпфирование в соответствии с ситуацией; и режим Продвинутый, позволяющий вручную настраивать демпфирование вилки и амортизатора. Режим Улицы был достаточно плотным даже для агрессивной езды по каньонам, а на Спорте байк становился настолько жестким, что любые остроугольные кочки раздражали шасси и держак шин; этот вариант настройки следует оставить только для трека. Режим Комфорта весьма относителен. Хоть подвеска в нем и поглощает некоторые небольшие кочки, все, что больше вспученного морозами асфальта, будет чувствоваться вашей спиной и кистями.

Режим настроек Авто хорошо работает почти при любой уличной езде

Режим подвески Авто хорошо работал при любой уличной езде, включая быстрые проезды каньонов. Система SAT хорошо чувствует, когда подвеске необходимо придать жесткости, и делает это чертовски быстро; при попытке доехать до поворота на хорошей скорости и затем резко уложить байк в поворот, подвеска мгновенно уплотнилась, ведь шасси перешло в режим поворота. У нас не было времени тщательно проверить ручное демпфирование подвески, хотя оно, к сожалению, не включает раздельные настройки сжатия и отбоя. Но ручная настройка демпфирования, скорее всего, подойдет лишь для трека. Да и вообще, на любых скоростях, система SAT работала достаточно хорошо, и поэтому желания перейти на ручные настройки не возникало.

Как и в случае с 1290 Super Duke R, новый 1290 Super Duke R Evo идет с режимами езды Спорта, Улицы, Дождя, Производительности и Трека. В режимах Спорта/Улицы/Дождя трекшн-контроль, контроль вилли и отклик газа являются предустановленными. Из-за чрезвычайной мощности движка байка (наш тестовый 1290 Super Duke R Evo показал 161л.с. на 10100rpm и 126Нм момента на 8300rpm, причем 80% этого момента доступно уже на 4200rpm) в паре с его легкостью и короткой колесной базой, трекшн-контроль и контроль вилли вмешиваются довольно часто, даже в режиме Спорта. И хотя их работа довольно прозрачна, подрезку мощности можно ощущать даже на средних углах наклона или при агрессивных открытиях газа на первых трех передачах. Угол наклона практически можно использовать как газ: при подъеме байка чувствуется, как растет мощность.

Трекшн-контроль часто вмешивается при наклонах, но система ощущения наклона работает хорошо

Режимы Производительности и Трека являются теми, где движком и шасси нового 1290 Super Duke R Evo можно реально наслаждаться, т.к. в них становятся доступны все параметры. Контроль вилли можно отключить, что может оказаться полезным, учитывая, что данная система любит подрезать мощность как раз тогда, когда райдеры хотят ей воспользоваться. Трекшн-контроль можно настраивать на лету при помощи кнопок на левой ручке, что позволяют переходить по всем девяти уровням настройки, а отклик газа доступен на уровнях отзывчивости Улицы, Спорта и Трека. Учитывая новую укороченную ручку газа 1290 Super Duke R Evo (ручка поворачивается на семь градусов меньше), большинство предпочтет отклик газа уровня Улицы, т.к. отклик Трека для езды по городу может оказаться слишком агрессивным. Режим Производительности дает все настройки режима Трека, но сохраняет круиз-контроль и подключение по Bluetooth с приложения MyRide.
 
Движок этого KTM является постоянным напоминанием, насколько хороши современные производительные V-Twin'ы для улиц. Да, конкуренты с четырьмя цилиндрами обладают чуточку большей мощностью на верхах, но это преимущество вряд ли можно использовать в каждодневной езде. Новый 1290 Super Duke R Evo обладает гораздо более отзывчивой мощностью, что более контролируема в большинстве дорожных городских ситуаций. Это делает езду на этом байке проще, а быструю езду - прикольней. Отклик газа у нового 1290 Super Duke R Evo стал много ровнее, чем у предыдущих 1290 Super Duke R, но без дерготни и заиканий даже на низких городских скоростях. Добавьте сюда обновленное шасси KTM, что обеспечивает на удивление юркую управляемость и стабильность езды, и этот байк станет для вас мерилом улыбки на вашей физиономии, которую трудно будет превзойти.

Четырехцилиндровые движки обладают большей пиковой мощностью, но нет ничего более прикольного, чем высокопроизводительный V-twin. И этот 1301сс LC8 в новом 1290 Super Duke R Evo является хорошим доказательством этого

Замедлением нового KTM занимаются четырехпоршневые суппорта Brembo Stylema Monoblock, прикусывающие 320мм диски спереди, и двухпоршневой суппорт с 240мм диском сзади. Передние тормоза четкие и отзывчивые, без жадности в начальном прикусе, и обладают отличной обратной связью на рычаге.

Порог срабатывания ABS не только довольно высок (способствующим фактором здесь является отличный держак многокомпонентных стоковых шин Bridgestone S22), но и очень прозрачен в плане того, когда ABS вмешивается. Есть также режим Supermoto ABS, что отключает ABS сзади для проскальзывания заднего колеса в поворотах; по нашему мнению, многие предпочтут именно этот режим, т.к. по ощущениям в нем порог ABS становится еще выше.

Суппорта Brembo Stylema Monoblock и 320мм роторы обеспечивают отличные ощущения на рычаге

В качестве дополнения к мощности передних тормозов, у передней вилки есть электронная функция анти-клевков. Помимо своей полезности на треке, она поддерживает перед выше, чем при обычном торможении, что влияет на рулежку в повороте во время трэйл-брейкинга. Тестеры ее отключили, и я оставил ее отключенной.

Сколько в этом KTM приятностей, столько же в нем и недостатков. Навигация по меню на 5” TFT-экране не очень интуитивна, а руководство пользователя – не очень помогает. Так, например, небольшой переключатель C1/C2 на левой ручке позволяет быстро обращаться к функциям или меню на ваш выбор; что очень приятно, с одной стороны, но с другой стороны – нигде в руководстве пользователя не объяснено, как его запрограммировать. Трансмиссия была улучшена – она стала четче и легче переключаться, но находить нейтраль при остановках все еще не просто, и квикшифтер мог бы быть плавнее с перегазовками на понижениях.

Эргономика нового Super Duke R более агрессивна, чем на прошлых моделях

Но, пожалуй, самой большой претензией к этому KTM является необходимость быть осторожным в своих желаниях. Да, производительность 1290 Super Duke R Evo очень любима, но постоянное преследование повышенных ее уровней склонило шасси на гоночную сторону. Помимо повышенной жесткости пружин, пострадала также эргономика. Она стала более агрессивной. Оно и понятно, эргономика этого байка призвана помогать шасси справляться с добавленной мощностью и обеспечивать улучшенную езду на треке. В результате, если на 1190 Super Duke первого поколения можно быть кататься весь день напролет, то посадка на этом 1290 зажатее и сильнее нагружает ваши кисти.

Но должны ли эти небольшие недостатки помешать выкладыванию вами $19599 за этот новенький 2022 KTM 1290 Super Duke R Evo? Ни в коем случае! Ведь этот новый “Зверь 3.1” слишком приколен, чтобы ему отказать.

Слишком много параметров, чтобы настроить новый 1290 Super Duke R Evo

Заточен под трек, но приколен на улицах

Спецификации 2022 KTM 1290 Super Duke R Evo:
Двигатель: 1301cc, 75-ти градусный четырехтактный V-twin жидкостного охлаждения, DOHC, с восемью клапанами на цилиндр
Диаметр цилиндра х Ход поршня: 108,0 х 71,0мм
Степень сжатия: 13,6:1
Трансмиссия: шестиступенчатая
Привод: Цепь 525 X-Ring
Измеренная мощность: 161,1л.с. на 10100rpm
Измеренный момент: 126,1Нм на 8340rpm
Топливная система: электронный впрыск с 56мм дроссельными заслонками и проводным газом
Сцепление: мокрое, проскальзывающее, PASC с гидравлическим приводом
Рама: Хромомолибденовая сталь, трубная
Передняя подвеска: 48мм перевернутая вилка WP Apex SAT с электронной настройкой и ходом в 125мм
Задняя подвеска: Амортизатор WP Apex SAT с электронной настройкой и ходом в 140мм
Передние тормоза: пара 320мм плавающих дисков с четырехпоршневыми суппортами Brembo Stylema Monoblock и ABS от Bosch
Задний тормоз: 240мм диск с двухпоршневым суппортом и ABS от Bosch
Колеса, переднее/заднее: литые, алюминиевые; R17 x 90мм (3,50”) / R17 x 200мм (6,00”)
Шины, передняя/задняя: Bridgestone S22; 120/70ZR-17 / 200/55ZR-17
Рейк/Трейл: 25,2°/106,7мм
Колесная база: 1496мм
Клиренс: 160мм
Высота по седлу: 835мм
Объем бака: 16 литров
Расход топлива: 6,72 литра на 100 километров
Снаряженный вес: 198,2Кг
Четверть мили: 10,59сек на 223,82км/час
Разгон 0 - 48км/ч: 1,56сек
Разгон 0 - 96км/ч: 3,19сек
Разгон 0 - 160км/ч: 5,65сек
Разгон 64 - 96км/ч на шестой передаче: 4,05сек
Разгон 96 - 128км/ч на шестой передаче: 2,78сек
Торможение 48 - 0км/ч: 9,98метра
Торможение 96 - 0км/ч: 40,31метра
Цена (в США): $19599