По какой-то причине на пресс-релизе Harley-Davidson последний раз мы были почти 12 лет назад. Узнав, что Harley-Davidson собирается
выпускать туристический мотоцикл, Pan America 1250, мы связались с HD, чтобы
получить байк на тест. И к нашему удивлению, мы были приглашены на пресс-релиз
этого мотоцикла в пустыню Мохаве, что в Южной Калифорнии. Вот наш отчет и наши
первые впечатления об этом байке.
Освободившись от своей группы,
мы попытались (безуспешно) чиркнуть чем-нибудь жестким в поворотах. Клиренс
весьма хорош
Спецификации моделей Pan America 1250 и Pan America 1250 Special весьма впечатляют. Если не учитывать адаптивный
круиз-контроль и квикшифтер, что есть на некоторых моделях конкурентов, новый Pan
America 1250 является современным байком в своей категории. В некотором
отношении он даже выводит понятие современности на новый уровень.
Стандартный Pan America 1250 очень легкий. Его заявленный вес 242,2Кг. Мы
же тестировали Pan America 1250 Special, что в стоке весит 253,6Кг, хотя на наш
тестовый байк были установлены дополнительные аксессуары, увеличившие его вес
до 265,4Кг. Тут и шесть дополнительных килограмм более грязепригодных
спицованных колес (опция за $500), что были установлены на наш байк вместо
стоковых литых алюминиевых колес (что по умолчанию ставятся на обе модели).
В список общих возможностей обоих моделей Pan America 1250 входит,
конечно же, новый жидкостно-охлаждаемый 1250cc V-twin, получивший название Revolution Max 1250cc и выдающий на коленвале
по заявлению производителя 150л.с. Этот двигатель является нагруженным членом
шасси. Он спроектирован из условия компактности со смещением цилиндров на малые
60 градусов. Это всецело современный DOHC движок с четырехклапанной головкой и
изменяемыми фазами газораспределения.
Этот движок невероятно компактен и короток в длину, что является большим плюсом
при распределении веса и централизации масс. Упомянутый выше малый угол между
цилиндрами, однако, создает некоторые трудности, включая необходимость
использования более сложной системы балансиров для обеспечения ровности работы,
и относительной малости места между цилиндрами для системы впуска. Мы не многое
можем сказать о том, как инженеры HD решили вторую проблему, кроме того, что им
удалось вместить систему впуска в узкий просвет между цилиндрами, однако по
первой проблеме инженеры Harley поговорили с нами основательно.
С их слов, система балансиров включает
основной балансир, расположенный в корпусе коленвала и вторичный балансир,
расположенный в головке переднего цилиндра между распредвалами. Инженерам
Harley удалось достичь ровного 90-то градусного порядка зажигания за счет
смещения шатунных шеек коленвала на 30 градусов. Тестирование показало, что
двигатель, по факту, получился весьма ровным, хотя и сохранил некоторый
характер большого твина.
Стоковые колеса – алюминиевые, 19” переднее и 17” заднее. Для проектирования
шин Scorcher Adventure, Harley сотрудничала с Michelin. Эти шины ориентированы
на улицы, тогда как на грязь ориентированы опциональные шины Michelin Anakee
Wild. Тормоза Brembo включают пару 320мм передних дисков, сжимающихся
четырехпоршневыми суппортами радиального монтирования, и один 280мм диск сзади.
Стандартный Pan America 1250 идет с полностью настраиваемой подвеской
Showa спереди и сзади с ходом в 190мм. Однако 1250 Special в стоке идет с
полуактивной передней и задней подвесками также от Showa. Программное
управление этой подвеской было разработано инженерами самого Harley-Davidson. Эта
система автоматически подстраивает проседание заднего в пределах 30мм, в
зависимости от веса райдера, пассажира и багажа.
Также на оба байка устанавливается и ряд электронных помощников,
основывающихся на датчиках инерции от Bosch. В частности, в состав входят
связанные тормоза, ABS, трекшн-контроль, контроль момента трогания и функция
удержания на подъеме. На базовой модели байка можно найти пять режимов езды
(Дороги, Спорта, Дождя, Бездорожья и Бездорожья Плюс), тогда как 1250 Special
предлагает пару дополнительных кастомизирующихся режимов. Каждый режим сочетает
в себе специфичные настройки отдачи мощности, торможения двигателем, угловой
ABS и углового трекшн-контроля. Круиз-контроль является стандартом на обеих
моделях.
Современный 6,8”
сенсорный TFT-экран предлагает
райдеру кастомизируемый набор показателей езды, включая подробности райдерских
настроек. Посредством Bluetooth этот экран подключается к вашему смартфону,
позволяя вам прослушивать музыку, совершать звонки и просматривать навигацию.
Приложение Harley-Davidson доступно как для iOS, так и для Android.
Объем бака – 21 литр.
Harley предлагает на выбор три седла, включая стандартное, пониженное и
повышенное. Каждое из этих седел может быть установлено в низкую или высокую
позицию в шасси. С моими 787мм ногами, мне было предложено пониженное седло в высокой
позиции. Оба байка идут со всецело светодиодной оптикой. Также 1250 Special
включает адаптивную лампу головного света “Daymaker Adaptive Headlamp”, что
прогрессивно светит сквозь поворот в зависимости от угла наклона байка.
Помимо полуактивной подвески и света Daymaker, эксклюзивно с Pan America
1250 Special идет мониторинг давления в шинах, центральная подставка, подстраиваемая
по высоте педаль заднего тормоза, алюминиевая защита двигателя, подогреваемые
ручки и рулевой демпфер. Наш тестовый байк также имел заводскую опцию адаптивной
высоты райдера “Adaptive Ride Height”. Данная опция снижает седло байка (на
2,5-5см, в зависимости от текущей нагрузки на задний амортизатор) при
остановках, что позволяет коротышкам легче доставать на светофорах до земли
обоими ногами. Затем при начале движения, высота седла восстанавливается. Можно,
впрочем, по желанию райдера отсрочить снижение высоты или же полностью заблокировать
ее изменение. Наш байк такой опцией обладал, как имел и бескамерные колеса,
упомянутые выше.
Стоит отметить, что данный пресс-релиз по
нашим меркам был необычным и проходил несколько дней. Всего дней было два,
первый из которых мы провели в основном на первой передаче, познавая, как
ездить на почти 272Кг мотоцикле по пустыне (включая небольшой проезд по
глубокому песку). С байков были сняты зеркала и ветровики (см. фото), судя по
всему, потому, что несколько байков в ходе первых волн пресс-релиза были
уронены/перевернуты. Перед тем как перекинуть ногу через байки, журналистам
было показано, как поднимать Pan America с помощью координированной работы двух
человек. Остаток дня был проведен по разному – от изучения принципов использования
сцепления на малых скоростях до катания по бездорожью. По этим причинам,
описывать происходившее в первый день было сложно, особенно с учетом некоторого
обезвоживания вашего покорного слуги и напомнившей о себе боли в спине.
Переключение на 2-ую перед
фотографом
Второй день был, несомненно, лучше первого, хотя и несколько приглушен
тем, что лидер нашего уличного катания был на зубастой резине (Michelin Anakee
Wilds), а не на стоковых улично-ориентированных шинах, как на байках
журналистов. Скорость на улице была пристойной (особенно для зубастых шин), но
не позволила нам прокатиться на этом байке так, как нам хотелось бы. 16-ти
километровая экскурсия по бездорожью во второй день была ограничена средней
скоростью менее опытных райдеров, которым иначе пришлось бы воссоединяться с
лидерами каждую пару километров. Фотографов Harley на бездорожном сегменте не
предоставлял.
Катание по улицам сразу же впечатлило нас комфортом седла (которое
оставалось комфортным весь день), но нас несколько смутило высокое расположение
руля. Да, в стойке этот высокий руль казался удобным, но на улицах города такие
высокие ручки были некомфортными. С другой стороны, мы понимаем, что Harley
предлагает различные повышатели рулей на выбор, так что руль, при желании,
можно будет подстроить под предпочтения райдера.
Оставив первый день позади, мы смогли попробовать
движок, и он нас впечатлил, даже не смотря на некоторые вибрации, что ощущались
как через подножки, так и через ручки. Впрочем, они не досаждали нам даже спустя
несколько часов в седле. Движок хорошо тянет с самых низов (благодаря, в
частности, изменяемым фазам газораспределения) и выдает мощность относительно ровно
до самых верхов. Мощность не казалась наилучшей в классе (скорее всего, за
право обладания этой характеристикой будут драться KTM с Ducati), но это быстрый
мотоцикл с огромной жаждой удовлетворить почти любого райдера, покупающего себе
туристический мотоцикл такого объема.
На улицах города Pan America 1250 Special управляется отлично. Он кажется
чрезвычайно сбалансированным и сочетает отличную стабильность на прямой на автострадных
скоростях с юркостью, даже игривостью в поворотах. В этом стоит благодарить его
распределение масс, умную геометрию и работу полуактивной подвески с ее
автоматическим подъемом зада (30мм).
Для уличного теста мы выбрали режим Дороги, что впечатлил нас
характеристиками демпфирования как вилки, так и заднего амортизатора. Байк,
казалось, отлично поглощает любые остроугольные выступы, и при этом остается
достаточно собранным для быстрой езды по извилистым дорогам. Вилка противостояла
чрезмерному проседанию при торможениях перед поворотами, а выходы из поворотов
оканчивались без каких-либо намеков на недостаточную поворачиваемость. В плане
тормозов, Brembo предложили массу мощности и хороших ощущений.
Шестиступенчатая трансмиссия предложила
хорошее распределение передаточных чисел, особенно учитывая обширность момента
движка. Работа сцепления и переключения были безукоризненными.
Harley-Davidson предлагает для
Pan America массу аксессуаров, включая багажники как на фото
16-ти километровая поездка по грязи во второй день показала, что этот
большой байк способен хорошо пробираться по различным дорогам, варьировавшимся
от жесткого до полусыпучего песка. Для этой части пути мы предпочли режим Бездорожья,
и работа подвески нас устраивала. И снова, скорость нашей лидирующей группы
была не особенно высокой (ограничивалась 65км/ч) даже на некоторых довольно
скоростных пожарных проездах, но подвеска казалась достаточно упругой, чтобы
поддерживать байк под контролем (мы понимаем, что некоторые журналисты,
катавшиеся до нас, предпочли режим Бездорожье Плюс).
На обратной же дороге к нашему комплексу в конце дня, возможности Pan
America 1250 Special в плане уличного туриста мне показались совершенными. Я
комфортно и расслабленно ехал на автострадной скорости. Ветрозащита была весьма
хороша. Я установил четырехпозиционный регулятор высоты ветровика почти в самую
высокую позицию и наслаждался защитой вплоть до уровня шлема, воздух в который
практически не бил.
Да, байк определенно не без своих недостатков.
Так, например, при остановках, зад приседает благодаря Адаптивному
регулированию высоты Adaptive Ride Height, что создает сложности с опусканием
подножки. На одной из остановок для фотографирования, мне и еще пяти другим
журналистам пришлось потратить несколько минут, чтобы заставить подножку “работать”.
Это было и смешно, и печально одновременно. Конечно, отключение адаптивной
регулировки высоты оставит байк на его полном росте, так что подножку будет
проще доставать. А про проблему эргономики высоты руля мы уже упоминали раньше.
Так что же мы имеем по итогу? Это не просто хорошая “первая попытка” от
Harley-Davidson. Это отличный мотоцикл. Он вошел в жесткую категорию, где
только что обновился большой KTM, куда Ducati только что вошла со своей
совершенно новой моделью, и где BMW является многолетним чемпионом, по мнению
многих покупателей “премиальных” байков. Тем не менее, сочетание бренда Harley
с качеством этого байка почти определенно означает хорошие продажи как для
стандартной модели (за $17300), так и для Pan America 1250 Special, цена на
который начинается с $20000. Наш тестовый байк со всеми установленными на него
опциями и аксессуарами потянул примерно на $21500.
Спецификации Pan America 1250:
Двигатель: 60-ти градусный V-Twin Revolution Max 1250 c 1252cc объема и 4 клапанами на цилиндр и жидкостным охлаждением
Диаметр цилиндра х Ход поршня:
105мм х 72мм
Степень сжатия: 13,0:1
Топливная система: Электронный
впрыск
Заявленная мощность: 150,0л.с. на
9000rpm
Заявленный момент: 128Нм на 6750rpm
Трансмиссия: 6-ти ступенчатая,
механическая
Привод: Цепь
Передний тормоз: пара 320мм передних дисков, сжимающихся
четырехпоршневыми суппортами радиального монтирования Brembo, с угловой ABS
Задний тормоз: 280мм диск c плавающим однопоршневым суппортом, с угловой ABS
Передняя подвеска: 47мм вилка USD Fork с настройками преднагрузки, сжатия
и отбоя и ходом в 190мм. Модель Special идет с электронно-настраиваемым
демпфированием
Задняя подвеска: Моноамортизатор с piggyback-резервуаром с настройками преднагрузки,
сжатия и отбоя и ходом в 190мм. Модель Special идет с электронно-настраиваемыми
преднагрузкой, сжатием и отбоем
Рейк/Трейл: 25 градусов/109,2мм
Колесная база: 1580мм
Клиренс: 210мм
Высота по седлу (высокое/низкое седло): 869/894мм и 830/856мм
Передняя шина: 120/70R19 60V
Задняя шина: 170/60R17 72V
Стоковые шины: Michelin
Scorcher Adventure
Переднее колесо: R19, литое алюминиевое (опционально предлагается
бескамерное алюминиевое спицованное колесо)
Заднее колесо: R17, литое алюминиевое (опционально предлагается
бескамерное алюминиевое спицованное колесо)
Объем бака: 21 литр
Снаряженный вес: 242Кг. Модель Special весит 253,6Кг
Цена: $17300 (Standard); $20000 (Special)
Комментариев нет:
Отправить комментарий