Встречайте новый Ducati Multistrada V4 Rally. Все, кто уже катался на Multistrada V4 или V4 S на базе движка Granturismo, знают, насколько хороши дорожные туреры Ducati в дальняках. Как они поедают мили, рвут горные серпантины, скользят как лучшие спорт-туреры и восторгают, как спортбайки. Но новый Rally с его новым умным пакетом электронной райдерской помощи, подвеской DSS EVO и набором умных и идеально подобранных обновлений делает все это. В действительности, он является яростно мощным, когда асфальт превращается в пыль и следующая заправка лежит где-то за горизонтом. Как GS, по факту.
Все это в чем-то является облегчением, особенно для таких коротышек, как я. И элемент волнения, возникающий в памяти при выезде на тропинки, значительно снижен.
Увеличенный 30-ти литровый бак заменяет стандартный 22-х литровый бак Multi, тогда как настраиваемый вручную ветровик выше и шире на 20мм. В стандарте также идет адаптивный круиз-контроль, как и система выявления слепых зон.
В этом Rally, Ducati сохранила отдачу мощности и момент движка Granturismo такими же, как у V4 Multistrada и V4S Multistrada, с заявленными 170л.с. на 10700rpm и 120,7Нм момента на 8750rpm. Широкие межсервисные интервалы остались, с 14400км или двумя годами, и проверкой зазоров клапанов на 57600км. Однако, двигатель получил систему отключения задних цилиндров, которую мы видели на новом Diavel V4. Эта система отсекает заднюю пару цилиндров, когда байк стоит или едет на оборотах ниже 4000rpm, в зависимости от требуемого райдером момента. Здесь есть момент экономии топлива, но реальным преимуществом этой системы является снижение нагрева двигателем ног райдера в жаркие дни. Сплавная передняя рама, в тоже время, такая же, как на стандартном байке, но здесь схожести и заканчиваются – и здесь же Rally начинает выделяться.
Rally весит на 20кг больше, чем Multistrada V4 S, хотя при этом наш тестовый байк с опциональными жесткими кофрами, защитой от падений и противотуманными фарами ощущался далеко не как большой и тяжелый. Я мог даже поднять его с подножки без мучительной растяжки ног, что требуется на некоторых туристических машинах.
В пути вас встречает опрятная, организованная
и широкая
Опциональный режим Туризма – Touring – оптимизирован под эффективное покорение километров пути, и является обязательным при езде на дальние расстояния. При переходе на галоп, Rally умеет делать вещи своеобразно; ровная и текучая езда кажется небыстрой, даже когда летишь как пуля из ада.
С увеличением скорости, я предпочел режим Спорта, что делает езду жестче и острее. Газ в этом режиме прямее, но не дерганный, помощники райдера настроены на более энергичные действия райдера, а переднему разрешается пролетать на 25-50мм над небольшими гребнями.
Держак и обратная связь от (опциональной) дорожной-и-бездорожной резины Pirelli Scorpion Rally STR, установленной на наш тестовый байк, на сухих дорогах хороши, даже при жесткой езде. Клиренс для меня проблемой не был (чтобы чем-нибудь прикоснуться, нужно переключиться в более мягкий режим Touring), тогда как рулежка точная; в затяжных свипах байк позволяет поддерживать скорость чистокровного жеребца. Проблем не возникает даже если в середине поворота вы хотите притормозить, опираясь при этом на отличную чувствительную к наклонам ABS, или рано открываетесь на выходе из поворота, оставляя на асфальте для следующих за вами байков черные полосы направления движения.
Список помощников райдера – длинен; четыре режима езды (Эндуро, Спорта, Туризма и Города), плюс четыре режима мощности (Бездорожья, Высокий, Средний и Низкий). Есть также трекшн-контроль Ducati, та отличная ABS, контроль вилли Ducati, и помощник торможения двигателем. И не забудьте про адаптивный круиз-контроль, выявление слепых зон, квикшифтер вверх и вниз и поворотные фары.
Помощники райдера покрывают вас всего (в хорошем смысле), но легко могут быть подрезаны под ваше настроение и езду. Они позволяют расслабиться и сфокусироваться на чистом наслаждении ездой на мотоцикле. Новый и чуть более плавный квикшифтер, например, может и не войдет в число заголовков прессы, но постепенно увеличивает неустанные способности этого Rally Multistrada.
Затем есть сам Granturismo V-4. Временами, особенно в режиме Туризма или Города, он кажется таким же дружелюбным, как Ducati Scrambler начального уровня: мягким, прощающим и с идеальными картами впрыска. Но стоит переключиться в режим Спорта, отключить контроль вилли, и лишь KTM 1290 Adventure R сможет поехать примерно также мощно, как этот Rally. Путь этого теста состоял в основном из прибрежных дорог, но время от времени дорога открывалась, и тогда V4 со всеми своими 170л.с. нес этот байк так, как нравится владельцам Multistrada. Даже с пассажиром и багажом, это чертовски мощный байк.
Удивительно, но для нового байка Ducati
предпочла
Так давайте же поговорим о Rally с точки зрения бездорожья. Внешне байк кажется слишком громоздким и неуклюжим, чтобы быть хорошим на конце дорог “вникуда”, но опять же, хоть его снаряженный вес и увеличился до 260Кг, а его увеличенный топливный бак увеличил также и его ширину, Rally кажется не очень то беспокоится о цифрах спецификаций на бумаге. Будучи в середине ничего, где все это реально имеет значение, он просто едет.
Стоит выехать на направление, встать на подножки, переключиться в режим Эндуро, и та легкость динамики, что мы чувствовали на асфальте, снова выходит на первый план. Ок, это не среднеразмерный DesertX, и у него есть ограничения, но с установленной резиной Scorpion Rally STR он остается невероятно уверенным и невозмутимым, даже когда пейзаж становится тревожно суровым.
По мере того, как езда становится все более жесткой, высокие и слегка пугающие размеры Rally, кажется, уменьшаются. Пиковая мощность в режиме Эндуро ограничена 114л.с., а газ выдает мгновенный момент без малейшего ощущения чрезмерной остроты. При этом, бездорожные помощники райдера, и в особенности бездорожная ABS, усердно помогают поддерживать ваш держак. Вы можете перевернуть кончик педали заднего тормоза, чтобы получать более прямые ощущения в стойке, снять резину с подножек и понизить ветровик. По обе стороны байка вы найдете закрываемые воздуховоды, что выглядят как аэродинамические крылья. В открытом состоянии они позволяют холодному воздуху обдувать голени райдера; а в закрытом состоянии - наоборот. Также Ducati установила по обеим сторонам байка пониже сиденья кожухи защиты от горячего воздуха, напротив традиционного треугольного подрамника.
Хоть V4 S Multi отлично справляется с
бездорожьем, новый Rally ощущается так, как будто
на бездорожье он - как дома. Чем больше времени вы проводите с новым Multi Rally, тем более уверенным становитесь; в грязи он
кажется приклеенным к райдеру. Вышеупомянутое
Хоть в этой первой поездке мы смогли попробовать выдающуюся езду Rally по грунтовкам и дорогам (в целом около 210км), у нас не было возможности испробовать его на дальняк. И хотя, прокатившись на V4 S на дальняк, мы знаем, что системы адаптивного круиз-контроля и выявления слепых зон полезны и эффективны, Ducati заявляет о среднем потреблении Rally в 6,53литра на 100км, или же о возможных 448-528км на баке.
Также Rally доставляет удовольствие вблизи, будучи украшенным приятными деталями и отделанным по высшему уровню. Все это отражает ваши ожидания, но также поднимает вопрос, будете ли счастливы от риска повредить этого итальянца за $29995 на бездорожье?
Что мы знаем, это то, что на асфальте новый Rally комфортен, многогранен, чрезвычайно быстр и приятен в езде, как самые лучшие чисто дорожные байки. Но стоит направиться в “глушь”, и пилотирование его там будет наслаждением, как на направлениях, так и на грунтовках, а опытные бездорожные райдеры могут делать на нем там гораздо больше.
Новый Rally вознагражден двигателем Granturismo V-4, что требует не частого обслуживания, дружелюбен в городе и способен на открытых дорогах. Отменные тормоза прикрываются отличной чувствительной к наклонам ABS как на дорогах, так и на бездорожье. Добавьте пакет райдерской помощи, к которому легко обращаться, отличную сборку и отделку, и классный внешний вид, и вам трудно будет найти в этом байке недостатки. Как вы, наверное, догадываетесь, Rally идет с длинным списком аксессуаров, включая жесткие кофры (что можно надежно закреплять для бездорожья или делать “плавающими” для дорог) и предлагает дополнительное пространство для пассажира. Даже коротышки, вроде меня, могут доставать на нем до земли благодаря электронному амортизатору, что может понижать седло по нажатию кнопки.
Диаметр цилиндра х Ход поршня: 83,0 х 53,5мм
Степень сжатия: 14,0:1
Трансмиссия: шестиступенчатая
Привод: Цепь
Заявленная мощность: 170л.с. на 10700rpm
Заявленный момент: 121Нм на 8750rpm
Топливная система: Электронный впрыск топлива с 46мм эллиптическими дросселями и проводным газом
Сцепление: мокрое, многодисковое, проскальзывающее, гидравлическое, полу-серво
Рама: монокок из алюминиевого сплава
Передняя подвеска: 50мм вилка Öhlins с электронно-настраиваемым сжатием и отбоем, с Ducati Skyhook Suspension EVO (DDS) и ходом в 200мм
Задняя подвеска: амортизатор Öhlins с электронно-настраиваемым сжатием, отбоем и преднагрузкой пружины, с Ducati Skyhook Suspension EVO (DDS) и ходом в 200мм
Передний тормоз: пара полуплавающих 330мм дисков с четырехпоршневыми суппортами Brembo Stylema Monoblock, с угловой ABS
Задний тормоз: 265мм диск с двухпоршневым суппортом, с угловой ABS
Колеса, переднее/заднее: спицованные алюминиевые R19x3”/R17x4,5”
Шины, передняя/задняя: Pirelli Scorpion Trail II; 120/70-R19 / 170/60-R17
Рейк/Трейл: 24,7°/106,7мм
Колесная база: 1572мм
Высота по седлу: 875-905мм
Объем бака:
Цена (в США): $29999
Комментариев нет:
Отправить комментарий