Рекламные ролики о мотоциклах - безвкусные источники искушения - являются
прямой попыткой розжига покупательского безумия через показ возможностей и приключений.
И Ducati с рекламой своего DesertX в этом плане работает как надо. Ранние фотографии
Антуана Мео (Antoine Méo), рвущегося по пустынным дюнам и разрывающего
мото-треки, сотворили свою соблазнительную магию: покупатели ринулись к дилерам
с деньгами в руках за мотоциклом, который не похож ни на что, чтобы эта
итальянская компания делала раньше.
Совершенно новый Ducati DesertX является прирожденным
внедорожником Но, взглянув на эти без сомнения удивительные фотографии, у нас возник
вопрос: а реально ли этот DesertX заслуживает тех слов, что о нем говорят? И
чтобы ответить на него, нам пришлось углубиться в то, что же он из себя представляет.
Новый DesertX уникален по ряду вещей. Ранее
пресса подчеркивала, что это первый современный Ducati, идущий с 21” передним и 18” задним колесом. Это важно
т.к. определяет направление, которое взяли дизайнеры с этим байком, а именно –
создание туристического байка с исключительными внедорожными способностями.
Посадка была оптимизирована под комфортную езду в стойке на подножках, но без
ущерба для езды в седле. В качестве двигателя был взят испытанный годами 937сс
жидкостно-охлаждаемый 11-ти градусный L-твин
Testastretta, что стоит в основе кучи успешных моделей. Правда, он был
тщательно оптимизирован под требования внедорожного туризма. А стиль – это
отход от Multistrada с ее резкими угловатыми линиями в сторону более
ретро-раллийной атмосферы.
Двигатель
Если в линейке Ducati
и есть двигатель для всего, то это 11-ти градусный Testastretta. Устанавливаемый
в Hypermotard 950, Monster, Multistrada V2 и SuperSport 950 – этот
двигатель в последние годы был силовым агрегатом среднеразмерных не-супербайков
от Ducati. В DesertX этот жидкостно-охлаждаемый L-твин с DOHC и четырьмя
клапанами на цилиндр обладает той же конфигурацией диаметра цилиндра и хода
поршня (94х67,5мм), что и раньше. Питается он от пары 53мм дроссельных заслонок
с проводным газом, а выпускные газы у него выходят через систему нержавеющих
труб с единственным каталитическим нейтрализатором и единственным глушителем, в
качестве которого в нашем случае использовалась модель Termignoni.
Использование 11-ти градусного
движка Testastretta, что можно найти в ряде других моделей Ducati, было вполне
разумным решением, ведь он идеален для агрессивной езды по бездорожью
Двигатель выдает заявленные 110л.с. на 9250rpm и 92,2Нм момента на 6800rpm.
Для примера, последний SuperSport 950, попадавший на дино-тест, выдал на заднем
колесе 98,1л.с. на 9220rpm и 84,5Нм момента на 7770rpm. Еще одним приятным
преимуществом этого движка является интервал регулировки зазоров клапанов в
почти 29000км, с интервалами обслуживания в 14500км.
По сравнению с другими моделями на базе такого же движка, вроде Multistrada
V2, новый DesertX обладает гораздо более короткими первой и второй передачей
(38/14 и 31/17 против 37/15 и 30/17); передачи короче до самой пятой, с длинной
шестой (23/25 против 23/24 у Multi) для езды по дорогам и экономии топлива.
Передаточное соотношение конечного привода также сильно отличается: DesertX
идет с 49-ми зубовой задней звездой против 43-х зубовой у Multi (спереди на
обоих байках стоит 15-ти зубовая звезда). Цель здесь вполне ясна – оптимизация
передаточных соотношений для реально низкоскоростной внедорожной езды. Мокрое
восьмидисковое сцепление обладает функцией проскальзывания и гидравлическим
приводом.
Электроника
Нельзя говорить о производительности двигателя,
не углубившись в системы электронной помощи райдера. Для удобства и комфорта
байк предлагает круиз-контроль и квикшифтер вверх и вниз. Также DesertX
предлагает шесть режимов езды: Спорта, Туризма, Города, Дождя, Эндуро и Ралли. Во
всех режимах сделаны предустановки
трехуровневого контроля торможения двигателем (Engine Brake Control - EBC),
восьмиуровневого трекшн-контроля (Ducati Traction Control – DTC),
четырехуровневого контроля вилли (Ducati Wheelie Control – DWC), трехуровневой
+ отключение угловой ABS, четырех режимов мощности (Полной, Высокой, Средней и
Низкой), и возможности выбора отклика газа между Динамичным и Плавным.
5” TFT-экран был установлен вертикально для лучшей читаемости в стойке или в
седле
Режимы Эндуро и Ралли в своих базовых настройках больше всего отличаются
от остальных четырех режимов. В Эндуро мощность двигателя установлена на Низкий
уровень (75 л.с.),
отклик газа на Динамичный, ABS на 2, DTC на 3, без контроля вилли, и с EBC на
2. Режим Ралли предлагает полную мощность (110л.с.), Динамичный отклик, ABS на
1, DTC на 2, отключенный вилли контроль и EBC на 2. Прикольно то, что все это
можно кастомизировать. Кроме того, в грязевых режимах можно полностью отключать
ABS.
Для доступа ко всем этим настройками и получения
основной информации у байка есть новый цветной 5” TFT экран, что был умно повернут почти вертикально,
чтобы его было проще читать в стойке. Этот экран можно переключить в режим
Стандартной информации с гигантским тахометром посредине, или в режим Ралли с
атласом дорог в соответствующем стиле, который можно настраивать и сбрасывать с
ручки руля; в этом режиме также предлагается менее заметный тахометр в виде
гистограммы.
На дороге переднюю фару DesertX
не спутаешь ни с чем другим. Ночь освещают светодиодные ходовые огни и
внутренние прожекторы
Передняя фара DesertX – уникальна и узнаваема; ее отличают кольцевые
светодиодные ходовые огни вокруг внутренних светодиодных прожекторов. Еще одна
прикольная фишка байка в том, что стоп-сигналы при агрессивном торможении мерцают,
предупреждая идущий сзади транспорт о внезапной остановке. К слову, данная фишка
становится все более популярной.
Шасси
Можно легко доказать, что шасси является самым критически важным аспектом
общей работы такого байка, как этот DesertX. Для обеспечения хороших
внедорожных способностей инженеры при проектировании были сосредоточены на
нескольких его ключевых возможностях, а именно на бездорожно-ориентированном
шасси с трубной стальной рамой-клеткой и двусторонним алюминиевым маятником.
Вышеупомянутые колеса, 21”
спереди и 18”
сзади, позволяют использовать агрессивные бездорожные шины. Байк обладает почти
255мм клиренсом и длинноходной подвеской спереди и сзади; колесная база между
осями составляет 1608мм, тогда как геометрия переда установлена на 27,6
градусный рейк с 121,9мм трейлом. Заявленный снаряженный вес байка при 90-то
процентном заполнении бака составляет 223,2Кг.
Наш тестовый байк был оснащен
пакетами Rally и Off-road
Ducati специально по нескольким причинам отказалась от полуактивной подвески
Skyhook, что доступна в линейке Multistrada. Это был бы дополнительный вес и
сложность. Кроме того, тестерам показалось, что традиционные элементы подвески
Kayaba в условиях реального бездорожья работали бы гораздо лучше. Спереди
установлена полностью настраиваемая 46мм перевернутая вилка с 230мм хода, тогда
как полностью настраиваемый безрычажный моноамортизатор Kayaba с 220мм хода
разместился сзади. Высота стандартного сиденья 875мм, но опциональное седло
позволяет снизить высоту до 865мм; высоту можно понизить еще сильнее за счет
набора низкой подвески, что снижает ее до 840мм.
Полностью настраиваемая
подвеска Kayaba спереди и сзади не имеет электронной настройки. Сделано это
было для снижения веса и улучшения производительности
Набор качения включает спицованные бескамерные колеса с размерностями 2,1x21”
спереди и 4,5x18” сзади. В стандарте идут шины Pirelli Scorpion STR 90/90-R21
спереди и Pirelli Scorpion STR 150/70-18 сзади. Но опционально байк может оснащаться
более дорожно-ориентированными шинами Pirelli Scorpion Trail II или более
агрессивными зубастыми шинами Pirelli Scorpion Rally.
Торможением заведует пара радиальных
четырехпоршневых суппортов Brembo Monoblock и 320мм диски спереди, тогда как
двухпоршневой суппорт и 265мм диск находится сзади. Система управляется
посредством чувствительной к наклонам ABS от Bosch, которая получает информацию
от шестиосевых датчиков измерения инерции IMU.
Радиальные суппорты Brembo сжимают 320мм диски спереди, и управляются чувствительной к наклонам ABS
от Bosch
Впечатления от езды
Вполне очевидно, что Ducati весьма уверена в
своем DesertX, и поэтому для теста выбрала сложный грязевой маршрут вокруг
города Аспен (Aspen). Этот маршрут включает массу супер ровных и быстрых
грунтовок и скалистых, разношерстных пожарных проездов; мы буквально ехали по
горнолыжному району Aspen Mountain Ski, достигающему высоты в 3500 метров над уровнем
моря, и проезжали по находящимся вверху альпийским тропам для джипов. Конечно,
у нас также была масса времени, чтобы оценить возможности байка на дороге, где,
по сути, многие покупатели и будут проводить свое время.
Мы не только покорили кучу бездорожья, но и провели много времени в дороге
Как и со многими современными байками, и туристическими байками в
частности, перед первой поездкой райдеру сейчас первым делом необходимо
ознакомиться с интерфейсом в плане режимов езды, трекшн-контроля, ABS и т.п.
Углубление в настройки и изменение их посредством нового сексуального TFT-экрана
происходит вполне понятно; единственное, на что можно пожаловаться – это, что
на выход из меню Ducati требуется столько же кликов, сколько и на вход. Но
когда к ним привыкаешь, все становится просто и понятно.
Для начала DesertX был переведен в режим Спорта, т.к. поездка началась на асфальте и мы
хотели получить представление о неурезанной мощности движка байка и о его рулежке.
Мощность в этом режиме отдавалась весьма бодро и отзывчиво; байк был на Динамичном
режиме отклика газа, максимальной мощности, тогда как DTC была установлена на
очень консервативную 5, а контроль вилли на 2. Новый байк, определенно, не
уступает своему большому брату Multistrada V4, но опять же DesertX весит лишь
на 18Кг меньше и поэтому не кажется таким уж не похожим. Режим Туризма весьма
похож на Спорт, однако он использует Плавный отклик газа, что, скорее всего, предпочтут
люди для езды на менее агрессивных скоростях.
Стандартное седло высится на
875мм, но опционально доступны седла пониже. Комфорт весьма хорош
Несколько километров на асфальте показали, что инженеры не пренебрегли
вещами, позволяющими туристическим байкам покрывать большие расстояния. Защита
от фиксированного ветровика была хорошей; поток ветра направлялся ровно над
шлемом райдера (опционально доступен повышенный ветровик). Стандартная защита
рук также помогала направлять воздух вокруг торса райдера. Несмотря на
относительную высоту байка, стандартное сиденье сужается к баку, что позволяло
мне твердо стоять на земле при остановках.
Стоит отметить одну вещь: по сравнению с другими недавно протестированными
нами байками, квикшифтер DesertX требовал чуточку большего давления на рычаге. Не ясно, впрочем, сделано ли это было специально для исключения
случайных переключений или же это просто такая система сама по себе. Как бы то
ни было, мы бы предпочли чуточку меньшее давление, особенно на асфальте.
После быстрого разогрева на асфальте мы
съехали на грунтовки. Первая секция для предотвращения размывов была обработана
хлоридом магния и была настолько ровной, что можно было принять эту дорогу за
крытую. Мы даже не озаботились переключением байка из Спортивного режима во
что-то более подходящее. Но каждая следующая секция была двухколейкой для
джипов, с массой эрозийных колей, водосливов, скальников и щебенки. Байк был
переключен в режим Эндуро, что подрезало мощность до минимального уровня, но
стандартная DTC была переключена из 3 в 1, чтобы разрешить заднему колесу большее
проскальзыванее. Это показалось пристойным компромиссом для привыкания к байку
в грязи, допускавшему некоторый фан, но в тоже время делавшим двигатель очень
управляемым.
Остается надеяться, что
покупатели оценят гибкость DesertX, выкатят его из гаража и поедут на нем как
надо
Получив представление о шасси, и пойдя вверх
по двухколейкам, мы начали преодолевать некоторые броды и перестали волноваться
об объезде больших камней на пути. По нашему начальному впечатлению, DesertX –
это очень хорошо сбалансированный внедорожный байк. Сразу стало очевидно,
насколько хорошо распределен его вес между передом и задом. Стоит прыгнуть, и
байк без проблем летит прямо, сразу же призывая райдера прыгнуть жестче. Еще
более впечатляет, насколько собранным ощущается байк на скальниках и
неровностях. Стоит наехать на неожиданный камень размером с грейпфрут и шасси
просто справляется с ним, почти мгновенно возвращая колеса на траекторию. Этим
качеством не могут похвастаться даже некоторые эндуро.
Распределение веса между
передом и задом – отличное, так что полеты всецело предсказуемы
Шины Pirelli Scorpion Rally STR хоть и весьма
зубастые, но, определенно, не совсем эндурные. Хотя даже на песках держак
спереди и сзади был отличным. В нескольких извилистых спусках с весьма
серьезными последствиями при ошибке байк можно было просто направить в поворот,
чуть подработать задним тормозом и байк поворачивал без проблем. В этом смысле,
DesertX кажется много ближе к эндуро-машинам, чем к большим туристическим
байкам. Очень хотелось бы попробовать его на серьезной зубастой резине.
DesertX был оптимизирован под
езду стоя, но комфортен и в седле
Большое влияние на поведение байка оказывает посадка. Ducati заявила, что много времени и усилий
потратила на ее улучшение, особенно в стойке на подножках, и тестеры это
прочувствовали. Для моих 180см роста, тянуться до ручек мне было чертовски
удобно, тогда как расположение подножек и ощущение байка между коленями было
также хорошо, как любом другом ADV-байке, что я помню. В стойке райдер не
только чувствует себя самым главным, но и байк реагирует всецело предсказуемо, позволяя
райдеру находить траекторию, ломать ее или получать улучшенное ощущение при
торможении.
К слову, тормоза Brembo на DesertX давали
очень хорошие ощущения как на дороге, так и на бездорожье, с достаточной
мощностью и плавным прогрессивным нарастанием. В сочетании с усложненной ABS, передним тормозом при необходимости можно пользоваться
весьма жестко, тогда как бездорожные режимы позволяют хорошо контролировать
задний тормоз (регулируемый по высоте), полностью отключать ABS сзади
и блокировать заднее колесо для большего контроля в грязи.
Переключитесь
в режим Ралли и получите спортбайк для грязи!
Перед обедом мы прокатились по ультра-гладким
гравийкам, что позволили нам перевести байк в режим Ралли. На самом деле, этот
режим - это как режим Спорта для грунтовок. По умолчанию он дает всю мощь с
динамическим отзывом, ABS на минимуме, отключенный контроль вилли и
трекшн-контроль на 2 (хотя большую часть времени я катался на 1 или на
полностью отключенном). На DesertX это, конечно, самый игривый режим. При наличии лишь чуточки безопасности,
обеспечиваемой ABS и трекшн-контролем, на этом байке можно кататься агрессивно,
и при этом чувствовать себя уверенно, когда заходишь слишком далеко.
Выезды на рыхлый грунт по краям дорог и
свисания сзади были прикольными и предсказуемыми, и байк чувствовался всецело
счастливым при езде боком. Но после переключения в режим Ралли, весь оставшийся
путь я ехал или в нем или в режиме Эндуро, даже на улицах города. Ралли
предлагает всю производительность режима Спорта, но при этом выводит контроль
вилли и трекшн-контроль на минимум. Вкратце, это весь задор все время.
В
таком оснащении наши байки были готовы к любым грунтовкам, хотя если это не
ваше – есть и другие пакеты, который оптимизируют байк под туризм, спорт и даже
город
Направляясь в Аспен, мы по служебной дороге поднялись
на лыжную гору. С базы до вершины мы поднялись на высоту в 1067метров всего за 6,5 километров по
сыпучей, илистой грунтовке. Переключение байка обратно в режим Эндуро заставило
его ехать прямо, не позволяя при этом заднему выходить из под контроля и мешать
движению. Вершина горы Аспен – это место, где DesertX реально прошел мясорубку:
скалистая двухколейка, масса размывов, корней и несколько подъемов на холмы –
все это встало на пути байка. И он с этим справился.
Что больше всего впечатлило в бездорожных
способностях этого байка – это подвеска и, снова, баланс. Настройки компонентов
Kayaba спереди и сзади показались мне почти идеальными. Но стоит признаться:
еще до этой поездки я отправил механикам Ducati свой вес и они настроили байк
по меня. Для того, как я катался, я был всецело счастлив. На вершине горы
Аспен, путь стал еще жестче, чем любая уже преодоленная с утра секция. Был даже
ужасный маленький подъемчик по скальнику с выступом наверху. DesertX взобрался на него без каких-либо проблем. Байк не только весьма хорошо
скрывает свой вес, но его подвеска и шасси провоцируют райдера обращаться с
ним, как с реальным эндуро, с легким передом, плюшевой работой подвески и
всецело поддерживаемой стабильностью.
Скалистые
подъемы с выступами не вызывали проблем у отличной подвески и шасси DesertX
Вышеупомянутый баланс также положительно
сказывается на поддержании направления движения. Да, здесь сильно помогает
электроника, но даже при езде с минимальным или выключенным трекшн-контролем,
задняя шина держалась отлично. При лавировании по скальникам, зад всегда
возвращался на траекторию, позволяя райдеру поддерживать газ и момент.
Нервозного желания закрыть газ не возникало никогда, даже когда большие камни
на мгновение сбивали заднее колесо с траектории.
Не смотря на сконцентрированность на
грунтовках, мы также провели массу времени на дорогах, и байк на них был также
как дома. На узких, извилистых апексах DesertX ощущается легким и собранным,
чему способствует его сочетание 21”
колеса и шины, дававшее массу уверенности. Иногда туристические байки на
высоких узких шинах не дают таких же ощущений, какие дают более широкие 17” или 19” шины с их более широкими
пятнами контакта. Управляемость при перекладках также иногда может быть более
дерганной и не такой гладкой. Но даже когда полуденный дождь намочил дороги,
DesertX со своими шинами Pirelly обеспечил хорошие ощущения и держак переднего
и полную предсказуемость.
Выводы
Бывает, что соответствие раннему хайпу
достигается действительно сложно, но к концу дня мы расстроились окончанием
катания. Нам показалось, что DesertX реально весьма хорошо соответствует слухам
вокруг себя. С самого начала Ducati сориентировала свой маркетинг на бездорожных
способностях байка, что определенно привлекло внимание публики к нему. Но,
покатавшись на нем, стало очевидно, что DesertX – это настоящий туристический
байк во всех смыслах этого слова. Комфорт на дороге был очень хорош, как было и
его поведение на асфальте. 11-ти градусный движок Testastretta является
отличным выбором, обеспечившим как раз нужную мощь, и также поддержание общего
веса на приемлемых уровнях. По сравнению с KTM 890 Adventure, самым очевидным
конкурентом DesertX, последний весит на 4,5Кг больше, но имеет и больший объем
и выдает примерно на 10 лошадей больше. Сравнить эти байки бок о бок было бы
очень интересно.
Прищурься
и заметь байк с гонок Дакар. Стиль у байка ретро-современный, и байк выглядит
очень как Ducati
Как человеку, часто катающемуся на легких
эндуро, в DesertX мне больше всего понравилось шасси. Повторюсь: подвеска этого
байка, его баланс и управляемость на бездорожье оставили меня под глубоким
впечатлением. Также Ducati отлично поработала над электроникой и режимами езды,
что реально увеличили многогранность байка, оптимизировав его системы почти под
любые условия.
При цене в $17095, DesertX нельзя назвать
дешевым, но, покупая итальянский мотоцикл, вы знаете, что смотрите в сторону
премиального рынка. При наличии лишних денег, с которыми вы не знаете, как
поступить, можно потратить их на предлагаемые к байку пакеты аксессуаров, что
оптимизируют его под предпочитаемый вами тип езды. Есть, например,
туристический пакет Touring за $2805 (алюминиевые боковые кофры и крепежи,
ручки с подогревом, центральная подставка), бездорожный пакет Off-road за $1550
(защита двигателя, защита радиатора, защита корпуса байка и защита рук),
спортивный пакет Sport с неизвестной пока ценой (иной глушитель, держатель
номера, алюминиевая крышка бака), городской пакет Urban за $1320 (алюминиевый
верхний кофр с подставкой, сумка на руле, подушка на верхнем кофре) и пакет
Rally за $1850 (вспомогательный 8-ми литровый бак на подрамнике, защита
переднего света, раллийное седло). Наши тестовые байки были оснащены пакетами
Off-road и Rally. Все это также можно приобрести отдельно.
Опциональный
вспомогательный бак предлагает 8 дополнительных литров топлива и может легко
сниматься и устанавливаться менее чем за полчаса. Когда в основном баке
становится на 8 литров
меньше топлива, на панели появляется предложение переместить вспомогательное
топливо в основной бак. При подтверждении этого сообщения, топливо
перекачивается в основной бак. Таким образом достигается максимально близкое к
нормальному распределение веса
Красота среднеразмерных туристических байков
в том, что они предлагают хорошие возможности на улицах города, недалекие от
машин открытого класса, и при этом позволяют ездить по тяжелому бездорожью.
Новый 2023 Ducati DesertX обладает всеми нужными и правильно приготовленными
ингредиентами, чтобы легко соответствовать мнению о том, что это – один из
самых вкусных туристических байков за последнее время.
Спецификации
2023 Ducati DesertX:
Двигатель: 11-ти градусный 937cc L-твин Testastrella жидкостного охлаждения с 4-мя клапанами на цилиндр
Диаметр цилиндра х Ход поршня: 94,0 х 67,5мм
Степень сжатия: 13,3:1
Трансмиссия: 6-ти ступенчатая
Привод: Цепь
Заявленная мощность: 110л.с. на 9250rpm
Заявленный момент: 92,2Нм на 6500rpm
Топливная система: электронный впрыск Bosch с 53мм дроссельными заслонками и проводным
газом
Сцепление: мокрое, многодисковое проскальзывающее и полуприводное с
гидравлическим приводом
Рама: Трубная стальная клетка
Передняя подвеска: 46мм перевернутая вилка KYB со всеми настройками и ходом в 230мм
Задняя подвеска: моноамортизатор KYB со всеми настройками, удаленной настройкой
преднагрузки и ходом в 220мм
Передний тормоз: пара 320мм полуплавающих дисков с четырехпоршневыми
суппортами Brembo Monoblock радиального монтирования, с угловой ABS от Bosch
Задний тормоз: 265мм диск с двухпоршневым плавающим суппортом Brembo с
угловой ABS от Bosch
Колеса, Переднее/Заднее: спицованные, бескамерные: 21х2,15”/18х4,5”
Шины,
передняя/задняя: Pirelli Scorpion Rally STR; 90/90-21/150/70R-18
Рейк/Трейл: 27,6°/121,9мм
Колесная база: 1608мм
Клиренс: 250мм
Высота по седлу: 875мм
Объем бака: 21 литр
Заявленный снаряженный вес: 223,2Кг
Цена (в США): $17095
Комментариев нет:
Отправить комментарий