Suzuki, самая маленькая из японской четверки, считается консервативной мото-компанией, что зависает на платформах с минимальными изменениями годами. Просто взгляните на Suzuki RM-Z450. Он получил “известность” за то, что является самым последним 450-кубовым кроссом на планете, не имеющим электростартера. Но есть вещи, от которых не может уклониться даже Suzuki, вроде ужесточающихся требований к выпуску (приведение в соответствие к которым крутильных четверок становится все сложнее), изменений в пристрастиях покупателей, и меньших прибылей.
Как отметил Кевин Кэмерон (Kevin Cameron) в своем погружении в новый движок GSX-8S, что стоит также к Suzuki V-Strom 800DE, такая конфигурация параллельного твина решает все эти проблемы и даже больше. Но самое волнующее это то, что мы за долгие годы получили совершенно новый спортбайк Suzuki – хотя сама компания и относит его в уличную линейку “Street”. Мы считаем, новый GSX-8S ответом Suzuki на среднеразмерные стритфайтеры конкурентов, вроде YamahaMT-07, KTM 790 Duke, Honda Hornet 750, Triumph Street Triple 765 и Aprilia Tuono 660.
Байк получил совершенно новый двигатель. Это всецело современный параллельный твин с восемью клапанами и парой верхних распредвалов (DOHC), объемом в 776сс и соотношением диаметра цилиндра к ходу поршня как 84,0 х 70,0мм. Это своеобразный отход от тенденции укорочения хода поршня и увеличения диаметра цилиндра в попытке выигрывать гонки по всему миру. Цель этого нового твина – это обеспечение пригодной к использованию и доступной мощи для езды в условиях реального мира, для чего Suzuki использовала 270-ти градусную конфигурацию коленвала, что со слов компании обеспечивает схожую с 90-то градусным V-twin'ом (как в SV650) отдачу, но с некоторой дополнительной привлекательностью. Увеличение расстояния между импульсами мощности, как заявляется, призвано улучшить тягу и придать движку очень хорошую отдачу на низах. Для поддержания вибраций на минимуме в двигатель были помещены два контрбалансира – называющиеся технологией Suzuki Cross Balancer Technology – в очень компактной манере, где один балансир разместился прямо перед коленвалом, а другой – прямой под ним.
Двигатель питается от пары 42мм дроссельных заслонок и пары 10-ти дырочных форсунок. Свежий воздух поставляется от 6-ти литрового корпуса воздушного фильтра, который для тонкости шасси был размещен под сиденьем райдера. Впускные тракты и дроссельные заслонки входят в головку цилиндров горизонтально (а не нисходящим потоком), что при ближайшем рассмотрении напоминает 1989 GSX-R750 Slingshot (без полированной рамы, конечно). Выхлопные газы выходят в систему стальных труб 2-в-1 с высокопропускным двухэтапным катализатором и затем в маленький коренастый глушитель под двигателем. Заявленная мощность двигателя в новом 2023 GSX-8S составляет 81,8л.с. на 8500rpm и 77,9Нм пикового момента на 6800rpm.
Мощь передается на заднее колесо посредством шестиступенчатой трансмиссии и тросикового помогающего сцепления Suzuki Clutch Assist System (SCAS) с легким выжимом и функцией проскальзывания.
Как и почти все современные мотоциклы, новый 2023 GSX-8S идет с пакетом райдерской помощи, позволяющей райдеру управлять выходной мощностью и тягой в разных условиях. Suzuki любит аббревиатуры, и тут их просто куча. Интеллектуальная система езды Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.) включает три основные системы: выбора режима езды Suzuki Drive Mode Selector (SDMS), трекшн-контроля Suzuki Traction Control System (STCS) и двунаправленного квикшифтера Quick Shift System (QS). Режимы управляются системой проводного газа.
Начнем с системы выбора режима езды Suzuki Drive Mode Selector (SDMS). Она предлагает три режима: Mode A (Активный), что является самым спортивным из всех, и обеспечивающим четкий и агрессивный отклик газа; Mode B (Основной), что чуть более сглажен и не так остр; и режим Mode C (Комфорт) с самым линейным и смягченным откликом. Последний режим является идеальным для ситуаций с плохим держаком, вроде мокрых дорог. Трекшн-контроль предлагает три уровня вмешательства, и режим отключения. Режим Mode 1 является самым невмешивающимся и допускающим некоторый угол проскальзывания заднего колеса, тогда как режим Mode 3 является самым агрессивным и допускающим минимальное проскальзывание заднего. Соответственно режим Mode 2 находится где-то посредине. И режимы езды, и режимы трекшн-контроля можно выбирать на лету посредством переключателя на левой ручке, что приводит нас к новому TFT-экрану.
Все освещение у байка – светодиодное, включающее пару стоящих друг на друге монофокусных фар спереди, пару ходовых огней на верхнем обтекателе и и пару поворотников. Вместо старой системы проводов, новый 2023 GSX-8S использует CAN-шину.
В основе шасси 2023 GSX-8S лежит стальная рама хребтового типа, обернутая вокруг двигателя на манер GSX-R конца 80-х, начала 90-х. Сзади прикреплен стальной подрамник, поддерживающий седла райдера и пассажира. Маятник является ассиметричной алюминиевой конструкцией. Цифры геометрии шасси включают 25 градусов рейка со 104,1мм трейла, а колесная база составляет 1466мм. Рейк и трейл идентичны с текущим Suzuki SV650, тогда как колесная база у GSX-8S примерно на 20мм длиннее. Снаряженный вес заявлен в 201,8Кг, что примерно на 3,6Кг больше, чем у SV650 ABS. Высота седла составляет 810мм.
Спереди стоит 41мм перевернутая вилка KYB со 130мм хода, но без настроек, тогда как рычажный амортизатор KYB предлагает лишь настройку преднагрузки. В плане тормозов есть пара четырехпоршневых суппортов Nissin радиального монтирования с 310мм дисками спереди, тогда как однопоршневой суппорт того же производителя с 240мм диском стоит сзади. ABS включена в стандарт. Привлекательные, соответствующие по цвету литые алюминиевые колеса обуты в резину Dunlop RoadSport 2 с размерностями 120/70-R17 и 180/55-R17 спереди и сзади соответственно.
Эргономика - вертикальная с высоким, сужающимся, матово-черным алюминиевым рулем. Рычаг переднего тормоза – регулируемый по зазору, тогда как рычаг тросикового сцепления – нет. Алюминиевые подножки привлекательны и предлагают спортивную, но комфортную посадку (подробнее об этом позже).
При желании протестировать стритфайтер на его родине, вам надо съездить в Европу, где нейкеды в топе уже десятки лет. Французы особенно гордятся такими мотоциклами, так что мы оказались на Кот д,Азур (Côte d’Azur) рядом с Ниццей, чтобы прокатиться на северо-запад в горы к деревне Кастеллан (Castellane), что на реке Вердон (Verdon). За день катания мы должны были покрыть примерно 225км извилистых дорог с некоторыми жесткими шпильками. Но сначала нам надо было сбежать за границы города.
Выехав из отеля в Антибе, мы мгновенно оказались в хаосе утрешних пробок, миллиона колец, и старались не отстать от остальных и не заблудиться. Но тут мгновенно вмешалось то, насколько отличный байк этот GSX-8S. Для ознакомления с двигателем режим езды Mode B - идеален. Этот режим предлагает слегка менее агрессивный отклик газа, чем Mode A, что означает ровное питание в городе в трафике разгона-торможения. Не имея в зоне видимости ничего похожего на чистый асфальт, STCS был переведен в режим Mode 2, предлагающий хороший компромисс для залитых соляркой улиц. В таком городском окружении, движок GSX-8S – замечателен; его мощность всегда доступна по требованию, с хорошим моментом на низах и в середине. При необходимости объехать паркующуюся машину или проскочить светофор, чтобы не отстать от группы, просто открываешь газ и едешь, понижать передачу совсем не обязательно.
Плохие дороги позволили протестировать амортизатор байка. Хоть его настройки чуточку на стороне мягкости, они по факту идеальны в поддержании плавности хода на кочковатых участках. Единственной жалобой было бы то, что в отсутствии регулировок сжатия и отбоя, мы смогли бы лишь добавить преднагрузки, что ни в коей мере не улучшило бы работу амортизатора на острых выступах с последующим подавлением отбоя. Но когда берешь в расчет разумную рекомендуемую цену этого байка, просто забываешь об этой проблеме и катишься. И хотя временами амортизатор кажется перегруженным, вилка KYB хорошо работает не только на кочках, но и помогает переду обеспечивать хорошую обратную связь на руле.
Если и есть область, о которой почти забываешь, то это тормоза. В этом контексте это комплимент. Тормоза современных спортбайков - отличны, и суппорты Nissin на этом GSX-8S не исключение, т.к. они без лишнего шума делают поставленную перед ними задачу. Ощущения на рычаге – прогрессивны, тогда как мощи тормозов спереди достаточно, чтобы с легкостью срезать скорость с любого старта. Ничего особенного здесь нет, просто хорошая тормозная мощь.
Что касается эргономики, то вполне очевидно, что вы получаете. Ветрозащита обеспечивается лишь маленьким TFT-экраном и является, скажем так, минимальной. Но, что здесь важно – это посадка. Во-первых, 810мм высоты седла почти на 25мм выше, чем у SV650, но также почти на 12мм ниже, чем у KTM 790 Duke и почти равна Yamaha MT-07. При 180см роста, посадка очень нейтральна, с почти идеальным 90-то градусным изгибом в коленях, и с легким доставанием до руля. Это означает комфорт в течение всего дня с практически нулевой нагрузкой на запястья. Седло само по себе плотное, но комфортное, тогда как байк между ног кажется очень стройным.
Suzuki не часто выпускает совершенно новые платформы и модели, так что для компании - это важный мотоцикл. Но важнее то, что GSX-8S, будучи новой платформой, является всецело современным во всех смыслах, начиная от двигателя, до электроники, стиля, и т.п. Это платформа, на которую Suzuki будет опираться годами. Увидим ли мы модель со всеми обтекателями, которая бы конкурировала с Yamaha YZF-R7 и предстоящим R9? Версию с повышенным объемом? От одной мысли о них текут слюнки.
Что касается цены, то при стоимости в $8849 новый GSX-8S (все три цвета байка – белый, синий и матово-черный) находится как раз между Yamaha MT-07 с $8199 и Yamaha MT-09 с $9799, и дешевле, чем европейцы, вроде KTM 790 Duke за $9199 или Triumph Street Triple 765 за $9995.
Двигатель: параллельный твин с объемом в 776cc, жидкостным охлаждением, 4 клапанами на цилиндр, DOHC
Диаметр цилиндра х Ход поршня: 84,0 х 70,0мм
Степень сжатия: 12,8:1
Трансмиссия: шестиступенчатая
Привод: Цепь
Топливная система: Электронный впрыск с 42мм дроссельными заслонками и проводным газом
Сцепление: мокрое, многодисковое
Рама: стальная, трубная, с прикрученным подрамником
Передняя подвеска: 41мм перевернутая вилка KYB с ходом в 130мм
Задняя подвеска: амортизатор KYB с настройкой преднагрузки пружины и ходом в 130мм
Передний тормоз: четырехпоршневые суппорты Nissin радиального монтирования с 310мм дисками, с ABS
Задний тормоз: однопоршневой суппорт Nissin с 240мм диском с ABS
Колеса, переднее/заднее: литые, алюминиевые, R17/R17
Шины, передняя/задняя: 120/70-R17 / 180/55-R17
Рейк/Трейл: 25,0°/104,1мм
Колесная база: 1466мм
Клиренс: 145мм
Высота по седлу: 810мм
Объем бака: 14литров
Заявленный снаряженный вес: 201,8Кг
Цена (в США): $8849
Комментариев нет:
Отправить комментарий