Слово практичность в самом прямом своем смысле в наши дни используется
довольно редко, особенно если дело касается мотоциклов. Сегменты рынка
разделили шоурумы мото-дилеров так, что каждый мотоцикл теперь четко
ориентирован на свои конкретные задачи, и такое понятие как разнонаправленность
– просто было исключено из выражения. Байки проектируются по принципам
скорости, стиля и даже образа жизни, и поэтому новичкам сейчас очень сложно
сделать выбор среди этих узко-ориентированных предложений.
2021 Honda NC750X DCT может
быть настолько практичным, насколько вообще способен мотоцикл
Однако за новым 2021 Honda NC750X стоит философия практичности. Так,
например, вместо того чтобы взять существующий двигатель мотоцикла и
переориентировать его, Honda, по сути, взяла четырехцилиндровый двигатель
своего хетчбэка Fit/Jazz и разрезала его пополам. И поэтому вместо обычного
мото-движка, ориентированного на высокую мощь и обороты, новый NC750X оснащен
параллельным твином, чрезвычайно эффективным на малых оборотах. Это отчетливо
заметно по его низкой красной зоне, всего в 6500rpm.
В базе 2021 NC750X DCT стоит $9299. Без коробки DCT, байк стоит $8499
Но не думайте, что такой подход
делает NC750X вялым. Благодаря своей
крутильной натуре и плоской кривой момента, начинающейся прямо с холостых,
открытие газа со светофора выливается в мгновенное и на удивление мощное
ускорение, что легко пронзает любой трафик. Особенно это характерно для протестированной
нами версии байка с автоматической трансмиссией DCT (на ней мы остановимся чуть
позже). 270-ти градусный дизайн коленвала обеспечивает обширность распределения
мощности c улучшенной
ноткой выпуска и без раздражающих вибраций, типичных для 180-ти градусных
параллельных твинов.
Такой дизайн двигателя также
позволил Honda наклонить цилиндры вперед на угол в 55 градусов, что дало ряд
преимуществ: это позволило сделать седло относительно низким (высота по седлу
800мм) и тем самым придало уверенности новым райдерам (по ощущениям седло ниже,
чем есть благодаря сужающейся к переду форме); это позволило разместить на
месте бака большой, запираемый на ключ 23-х литровых отсек для хранения вещей,
вмещающий полноразмерный интеграл или приличный набор продуктов из бакалеи; сам
же 14,5 литровый топливный бак был перемещен под сиденье райдера, так что центр
тяжести NC750X DCT оказался очень низким и поспособствовал управляемости.
Здесь находится половина автомобильного двигателя
По факту, несмотря на довольно большой снаряженный вес в 224Кг и 1526мм колесную базу, 2021 NC750X DCT на удивление юрок, а его рулежка легка и нейтральна на всех скоростях. При этом шасси чрезвычайно стабильно почти во всех ситуациях, а под ногами можно отметить приличное расстояние до подножек. Легко заставить эту Honda двигаться быстро сквозь любую связку поворотов, чему способствует пристойный держак стоковых шин Metzeler Tourance Next. Байк использует ненастраиваемую 41мм вилку Showa Dual Bending Valve спереди, являющейся разновидностью дешевых картриджных вилок и находящуюся в промежутке между стандартными вилками с фиксированными демпфирующими стержнями и шиммовыми вилками. Эта штука в сочетании с моноамортизатором сзади замечательно справляется с задачей удержания шасси на дороге. Байк начинает отрываться от покрытия только при езде на таких скоростях, которые большинству владельцев NC750X просто никогда не достичь.
Несмотря на относительно дешевые компоненты шасси, этот NC750X стабилен в поворотах
Торможение от одного 320мм диска с двухпоршневым суппортом спереди – адекватно, но еще сильнее и мощнее оно в паре с задним 240мм диском с однопоршневым суппортом. Возможно, комбинированная ABS от Honda была бы отличным выбором для этого байка, но от этой идеи отказались в угоду цене.
Как уже упоминалось выше, мы тестировали версию 2021 NC750X с автоматической трансмиссией DCT. Она на $800 дороже, чем байк с традиционной механикой. Учитывая моментность и крутильность движка, при прочих равных мы бы взяли именно версию с DCT. Honda постоянно улучшала и подстраивала свою DCT с момента ее дебюта на VFR1200F DCT в 2010 году, и это последнее ее издание является пока лучшим. Райдеру доступны четыре режима езды: Спорта, Стандарта, Дождя и Пользователя, при этом режим Пользователя позволяет отдельно конфигурировать мощность, отклик газа, трекшн-контроль и торможение двигателем.
Учитывая моментность движка NC750X, коробка DCT является на наш взгляд наилучшим вариантом
Режим Спорта позволяет каждой передаче перед переключением крутиться почти до красной зоны, тогда как режим Стандарта повышает передачу как можно быстрее, чтобы поддерживать потребление топлива на минимуме. Эта последняя DCT, однако, обладает способностью “учиться”, что позволяет менять передачи в зависимости от того, как вы едете. Так, например, будучи в Спортивном режиме, при небольшом открытии газа для неспешного ускорения, трансмиссия переключится на следующую передачу уже через пару секунд; при дальнейшем удержании такого ускорения трансмиссия будет повышать передачи до наиболее подходящей. Подобным образом, результатом неспешного ускорения со светофора станут более ранние включения повышенных передач вместо их удержания. Но стоит только открыть газ, как DCT сразу же подтолкнет пониженную и позволит вам раскручивать каждую передачу по максимуму. Программа понижения передач также сильно лучше, чем была на DCT первого поколения на VFR. Теперь пониженные включаются как раз в нужные моменты времени на входе в повороты, а в Стандартном режиме понижение передач происходит ловчее и заметно тише.
Режим Пользователя отлично справился с определением, когда райдер едет спокойно, а когда очень агрессивно
Режим Дождя значительно подрезает отклик двигателя, мощность и торможение двигателем, при этом повышая уровень трекшн-контроль до режима полнейшей няни. Мне понравился режим Пользователя, что позволяет райдеру снижать торможение двигателем и трекшн-контроль до минимума; и он также отлично справлялся с определением, когда я гонял по поворотам, а когда просто ехал на работу. И, как и с любой трансмиссией DCT, при помощи весел на левой ручке можно переключаться вручную.
Из минусов: при выключении зажигания 2021 NC750X DCT всегда по умолчанию переходит в режим Стандарт. Судя по всему, Honda считает этот байк ориентированным на новичков, которые всегда должны начинать со Стандарта. Понять это легко, но все-таки раздражает постоянно переключаться в режим Спорта или Пользователя.
В плане потребления топлива, при езде по городу в режиме Стандарт байк съедал 4,22 литра на 100 километров, что для полноразмерного байка очень хорошо. В режимах Спорта и Пользователя с частым откручиванием ручки потребление возросло до 4,8 литра, но даже это все-таки очень хороший показатель.
Разместив топливный бак под сиденьем, Honda смогла организовать перед
райдером очень удобный бардачок
Эргономика этого NC750X DCT
довольно стандартна. Байк предлагает комфортную вертикальную посадку с хорошим
рычагом воздействия на широкий руль. Хотя, пространство между сиденьем и
подножками для моей 173см рамы показалось мне чуточку тесноватым. Более высокие
райдеры на этом байке могут чувствовать себя еще стесненнее. Седло хоть и
обладает хорошей поддержкой, но начинало вызывать дискомфорт уже после часа
езды. Короткий ветровик спереди также не давал хорошей ветрозащиты, вызывая на
скоростях свыше 96км/ч некоторую турбулентность на уровне шлема.
Посадка райдера хоть и вертикальна, но тесновата для всех, кто выше
173см
Но эти недостатки совсем не
большие на фоне отличного в целом байка, который подойдет всем, кто желает
получить реально практичный и простой в езде мотоцикл без багажа какого-либо
эго. Этот 2021 Honda NC750X DCT обладает отличным потреблением и предлагает
хорошую производительность с удобством запирающегося на ключ бардачка и
отличной автоматической трансмиссией. И стоит при этом менее $10000. Это одно
из лучших предложений на рынке мотоциклов, и его определенно не стоит сразу
сбрасывать со счетов.
Honda NC750X DCT понравится тем, кто желает получить себе экономичный и практичный мотоцикл Топливозаливная горловина расположена под сиденьем
Кажется, эту LCD-панель подгоняли под цену байка, как и можно было
ожидать от чего-то, вроде этого NC750X DCT
Режимы езды изменяют характер NC750X DCT от простого до прикольного
Спецификации 2021 Honda NC750X
DCT
Двигатель: 745cc четырехтактный, восьмиклапанный параллельный твин с
жидкостным охлаждением, OHC
Диаметр цилиндра х Ход поршня: 77,0 х 80,0мм
Степень сжатия: 10,7:1
Трансмиссия: шестиступенчатая, автоматическая DCT
Привод: Цепь
Топливная система: электронный впрыск с проводным газом и 36мм дросселем
Сцепление: Мокрое, многодисковое, с автоматическим приводом
Рама: Стальная, трубная
Передняя подвеска: 41мм ненастраиваемая вилка Showa SDBV с ходом в 120мм
Задняя подвеска: ненастраиваемый моноамортизатор Showa с ходом в 120мм
Передний тормоз: 320мм диск с двухпоршневым суппортом, с двухканальной
ABS
Задний тормоз: 240мм диск с однопоршневым суппортом, с двухканальной ABS
Колеса, переднее/заднее: литые алюминиевые, R17x90мм/R17x115мм
Шины, передняя/задняя: 120/70ZR-17 / 160/60ZR-17
Рейк/Трейл: 27,0°/109,2мм.
Колесная база: 1526мм
Клиренс: 165мм
Высота по седлу: 800мм
Объем бака: 14,5 литров
Среднее потребление топлива: 4,52 литра на 100км
Снаряженный вес: 223,6Кг
Цена (в США): $9299
Комментариев нет:
Отправить комментарий