2020 Ducati Streetfighter V4 S vs Kawasaki Z H2: Сравнительный обзор

Нужна мощность? Нужна скорость? Ниже представлены два байка этого года, что идеально подойдут под эти требования: маниакальный наддувный Kawasaki Z H2 и долгожданный Ducati Streetfighter V4 S.

Говоря, что слишком большая мощность это плохо, вы заявляете о том, что никогда не ездили на этих двух мотоциклах

2020 год войдет в историю как один из самых не удачных и ужасающих. Со времен второй мировой войны не было такой вселенской паники и страха, что подогреваются мировыми СМИ. Последние питаются отчаянием и с рекордными скоростями распространяют плохие новости, а не пытаются ориентироваться сейчас на чем-то более светлом и радостном.

В такие моменты мотоциклы нужны нам как никогда. Мотоциклы - это источники радости, ваши собственные устройства социального дистанцирования, а если не замечать глобальную пандемию, затрагивающую сейчас жизни всех людей, 2020 в действительности становится отличным годом для катания на новых и очень, очень быстрых мотоциклах.

Пару недель назад, мы перекинули ногу через Ducati Streetfighter V4 S - машину, которая заставила меня поднять руки вверх и признать, что я люблю ее, и я знал, что полюблю ее; я был лишь удивлен тем, насколько сильно. Это сумасшедший байк из Болоньи, от самой Ducati, что обходит даже ошеломляющий V4 R.

Однако, в Азии сотрудники Kawasaki Heavy Industry тоже не почивали на лаврах. Совсем нет. С сердцами, наполненными наддувным жаром, японцы выпустили четвертый мотоцикл в линейке H2 в виде модели Z H2. Спроектированный на базе ультра спорт-туринга 2018 H2 SX, новый Z H2 со своим 998сс рядным четырехцилиндровым движком, является первым публичным наддувным нейкедом от крупного мото-производителя. Он идет со 197л.с. заявленной мощности и колоссальными 137Нм момента, дополняющимися дьявольским, угрожающим своеобразным звуком наддува, из-за которого у вас постоянно возникает ощущение преследования гремучей змеей.

В поворотах развесовка Ducati выигрывает у Kawasaki

Эта парочка чрезвычайно отличается друг от друга, как в плане механики, так и в плане динамики. Ducati входит в игру с 1103cc движком V4 от Panigale V4 S, выдающим 208 заявленных итальянских пони и 122,5Нм заявленного момента. При желании этот движок крутится до восхитительных 15000rpm — и лучше, чтоб при достижении этой цифры на любой передаче, рядом не было полиции...

Однако то же самое можно сказать о Kawasaki, чье ускорение можно описать словом — безумное. Не то, чтобы Kawasaki ускорялся сильнее Ducati, но байк кажется заметно более быстрым. Турбина центрифужного типа вталкивает воздух в камеру сгорания на скоростях до 100 метров в секунду и результат чуть менее чем восхитительный.

На Kawasaki вы ощущаете себя божеством, ведь скорость растет так быстро, что мозгу трудно с этим справляться. Вторая, третья, четвертая, пятая передачи бросаются в Z H2 неистовым танцем левой ноги, тогда как Ducati — мы посмеем это сказать — это более спокойная езда. Да, признаю, заявление весьма смелое, учитывая, насколько чертовски быстр этот красный байк.

Тормозная система Brembo/Brembo на Ducati превосходит сочетание Nissin/Brembo на Kawasaki

На малых скоростях, Ducati со своим более приятным откликом газа лучше своего конкурента в плане манер, но момента у Kawasaki на низах больше, и для мотоцикла, что ускоряется также неистово - это относительно приятный зверь для езды по городу, а его наддувный звук напоминает больше мурлыканье, чем треск.

С другой стороны, Ducati более приятен в езде на скоростях трафика. Ducati любит обороты, и его мощь ниже 7000rpm можно назвать не пугающей/мягкой, хотя ее становится достаточно, если на любой передаче крутануть ручку газа и напугать пешеходов могучим ревом V4.

Хотите большую улыбку? Крутаните газ на наддувной рядной четверке Z H2 и попробуйте засмеяться не громко

Трудно найти слабость в арсенале Ducati, просто потому, что инженеры Болоньи проделали такую хорошую работу по разработке карт впрыска топлива, что вызывает у вас ложное чувство безопасности. С Kawasaki вас сопровождает звук наддува — и вы знаете, что байк лишь ждет, чтобы раскрыться. Любители четырех колес могут сравнить Kawasaki с роторной Mazda, всегда охотящейся, всегда ждущей нажатия педали газа. В свою очередь Ducati подобен более проработанному CorvetteV8, который чтобы везти вас вперед использует старые добрые кубические сантиметры.

Оба байка идут с различными режимами езды (четыре у Kawasaki, включая изменяемый райдерский режим и три у Ducati), что позволяет варьировать выходную мощность по своему желанию. На полное изучение электроники Ducati уходят недели — с байком вы получаете все, начиная от датчиков инерции Bosch IMU, режимов езды, девяти уровневого трекшн-контроля, угловой ABS, контроля вилли, контроля трогания, контроля торможения двигателем, контроля скольжения, отключение заднего цилиндра для предотвращения излишнего нагрева райдера в пробке, и, что самое главное, электроники Öhlins Smart EC, контролирующей вилку NIX30 и амортизатор TTX36.

Невероятно, но Ducati сделала что-то такое же механическое, как V4, выдающее примерно 200 лошадиных сил и выглядящее как шедевр из металла

С Kawasaki же вы получаете датчики измерения инерции IMU, трех-уровневый трекшн-контроль, контроль трогания, функцию углового управления Kawasaki — что помогает поддерживать баланс шасси в наклоне при торможении, не давая байку выпрямиться в середине поворота — контроль торможения двигателем, и интеллектуальный контроль торможения от Kawasaki – систему, работающую за счет комбинации ABS и контроля подъема заднего колеса при жестких торможениях.

Для уличных скоростей пакеты электроники на обоих байках — отличнейшие, хотя я подозреваю, что на треке мы увидим значительные отличия. Ducati вылизала свой байк, но реализовала в нем так много всего, что можно настраивать и с чем играться, что чтобы все попробовать вам придется уделить этому целые выходные.

Электроника Kawasaki слегка более зачаточна, но работа трекшн-контроля на первом уровне очень ровная, учитывая, сколько мощности у этого байка.

Разве это лицо может любить только мать?

В чем Kawasaki выигрывает у Ducati в плане пакета электроники — это в добавлении круиз-контроля. Это большое упущение у Ducati, особенно учитывая цену в $24000 и тот факт, что байк предполагается как версия Panigale для «реального мира» и будет использоваться людьми при езде на работу по автострадам. Круиз-контроль должен входить в стандартную комплектацию Ducati. Точка.

Основные различия между Kawasaki и Ducati проявляются в поворотах. По заявлению Kawasaki, снаряженный Z H2 с полным баком весит 239Кг, тогда как Ducati с полным баком весит лишь 208Кг, так что вы определенно начинаете чувствовать вес Kawasaki, когда дорога становится извилистой. У Kawasaki это трехсторонний фактор — избыточный общий вес,  более мягкая подвеска из традиционно работающих и настраивающихся вилки Showa Big Piston и амортизатора Showa по сравнению с электроникой Öhlins у Ducati, и громоздкость переда Kawasaki.

Отсутствие круиз-контроля на Ducati за $24000 — это не хорошо

Большой вес у Kawasaki размещен вверху, где находится впуск наддува, передняя фара и обтекатели, что придает шасси ощущение повышенной тяжести в начале поворота. Ducati, с другой стороны, имеет очень мало обтекателей на передней вилке и над задним колесом, что придает шасси любимое ощущение легкости на ручках руля. По итогу на Kawasaki вам приходится выбирать курс и придерживаться его, тогда как Ducati кажется таким, что вы можете изменить курс так же быстро, как только это придет вам в голову.

В повороте, однако, Kawasaki ультра стабилен, что требуется для полного исследования плюсов наддува при ускорении. Это машина, что любит подтягивающийся задний тормоз, чтобы препятствовать чрезмерному проседанию задней подвески при ускорении, но она не особо легка на ногах.

Панель приборов Kawasaki не самая модная, но все еще простая в использовании и настройке

В сочетании с фактом, что на Kawasaki вам слегка теснее, чем на открытой посадке Ducati, красный зверь начинает показывать свое общее превосходство. Посадка райдера на Ducati супер расслабленная — ваш торс открыт, руки расставлены, что слегка похоже на посадку на дирт-байке, тогда как на Kawasaki руки райдера находятся ближе друг к другу, а колени согнуты под более острым углом. А раз так, то целый день на Kawasaki в плане комфорта будет хуже, чем на Ducati. Хотя при росте ниже 177см, Kawasaki вам, вероятно, покажется хорошим вариантом.

Подвеска Öhlins на Ducati стоит на шаг впереди от Showa на Kawasaki. Электроника изменяется в Фиксированном или Динамическом режимах, а индивидуальные режимы езды Улицы, Спорта и Гонки придают подвеске различные характеристики жесткости. На Ducati с помощью простого касания кнопки вы сможете найти для себя приятную работу подвески. В тоже время, на Kawasaki, будучи не привычным к переключению кликеров, вам придется довольствоваться тем, что есть.

Ducati за $24000 выигрывает в плане чистой производительности, но Kawasaki за $17000 составляет отличную конкуренцию

Да, для покупки Ducati вам придется потратить на $7995 больше, и круиз-контроля нет, но я бы все-таки предпочел Ducati, а не Kawasaki. Езда на красном байке просто отличная, и он выигрывает у Kawasaki в плане общей управляемости.

Kawasaki является отличным байком для автострад для не высоких райдеров, но кажется громоздким по сравнению со стройным Ducati. Оба байка являются лучшими нейкедами, что Kawasaki и Ducati смогли сейчас выбросить на рынок, но если нужен победитель, то в этом тесте им стал байк в красном.

Спецификации 2020 Kawasaki Z H2 / Ducati Streetfighter V4 S:

	2020 Kawasaki Z H2	Ducati Streetfighter V4 S
Двигатель	998cc, рядная четверка, четырехтактная, 4 клапана на цилиндр, жидкостного охлаждения, с наддувом	1103cc, Desmosedici Stradale 90°, четырехтактный V4, 4 клапана на цилиндр, жидкостного охлаждения
Диаметр цилиндра х Ход поршня	76х55мм	81х53,3мм
Степень сжатия	11,2:1	Нет данных
Топливная система	Электронный впрыск	Электронный впрыск
Заявленная мощность	197л.с.	208л.с.
Заявленный момент	137Нм	122,6Нм
Электроника	6-ти осевые IMU, функция углового контроля KCMF, контроль трогания KLCM, трекшн-контроль KTRC, 3 режима мощности (Низкая, Средняя и Полная), 4 режима езды (Спорт, Дождь, Дорога и Райдер)	6-ти осевые IMU, 3 режима езды, режимы мощности, угловая ABS EVO, трекшн-контроль DTC EVO 2, вилли-контроль DWC EVO, контроль скольжения DSC, контроль торможения двигателем EBC EVO, авто-калибровка шин, контроль трогания DPL, квикшифтер вверх/вниз, всецело светодиодный свет с ходовыми огнями DRL, электронная подвеска DES EVO с подвеской Öhlinsи рулевым демпфером, кнопки быстрой настройки
Трансмиссия	6-ти ступенчатая	6-ти ступенчатая
Сцепление	Мокрое, многодисковое	Мокрое, многодисковое
Шасси	Высокопрочная сталь, клетка	Алюминиевый сплав “Front Frame”
Передняя подвеска	Полностью настраиваемая вилка Showa SFF-BP с ходом в 120мм	Полностью настраиваемая вилка Öhlins NIX30с TiNи событийным режимом Öhlins Smart EC 2.0и ходом в 120мм
Задняя подвеска	Полностью настраиваемый газонаполненный амортизатор Uni-Trak, Showa с ходом в 135мм	Полностью настраиваемый амортизатор Öhlins TTX36с  событийным режимом Öhlins Smart EC 2.0с ходом в 130мм
Передний тормоз	Пара 320мм полу-плавающих дисков с 4-х поршневыми суппортами радиального монтирования Brembo M4.32	Пара 330ммполу-плавающих дисков с 4-х поршневыми суппортами радиального монтирования Brembo Monobloc Stylema (M4.30)
Задний тормоз	260мм диск с 2-х поршневым суппортом	245мм диск с 2-х поршневым суппортом
Передняя шина	Pirelli Diablo Rosso III, 120/70 R17	Pirelli Diablo Rosso Corsa II 120/70 ZR17
Задняя шина	Pirelli Diablo Rosso III, 190/55 R17	Pirelli Diablo Rosso Corsa II 200/60 ZR17
Рейк	65,1°	24,5°
Колесная база	1455мм	1488мм
Высота по седлу	830мм	845мм
Объем бака	19 литров	16 литров
Снаряженный вес (заявленный)	239Кг	208Кг
Цена	$17000	$23995