BMW F800GS Adventure vs. Honda Africa Twin vs. Triumph Tiger 800 XCa

Приключения, как мы и говорили на этих страницах, находятся в руках райдера. Вам решать, какой тип мотоцикла выбрать. Для одних, кто сейчас определяет туристическую категорию, это люксовый SUV среди мотоциклов – высокий, грубый (внешне), изобилующий свистками, пердел….ээээ… бубенцами и научно-фантастическими гироскопами. Для других, приключение – это десяток литров бензина и хорошая дорога. Или, возможно, что-то среднее между ними и такое же стабильное и надежное, как налоги.

Туристическо-приключенческие байки пользуются такой исключительной популярностью, что выпускающие их компании постепенно снижают цену с топовых $20,000 за байк (в основном за счет упрощения). При желании получить полноразмерный байк с обширными возможностями и 21” передним колесом, но без малозначительных гаджетов, вроде электронной подвески, вам следует присмотреться к приключенческому байку 800-го класса. Много лет это означало, что вам нужен Triumph Tiger 800 или BMW F800GS. Теперь же за эти деньги вы также можете купить себе новый приключенческий Honda CRF1000L под кодовым названием Africa Twin.

Помимо цены, он предлагает сравнимые с Tiger 800 XC и F800GS Adventure цифры мощности и веса, как и общий набор возможностей. И т.к. все они имеют грязе-ориентированные не-очень-нежные-21”-передние-диски, мы решили установить на них шины Continental TKC 80, и опробовать каждый из них на пригодность к туризму, что называется вне пределов хороших дорог. При этом, мы прокатились на всех них и по улицам. Каждый из них весьма хорош, и обеспечивает должную и лишь слегка заметную разницу в езде по дорогам. Но этот тест ориентирован на тех, кто желает исследовать свою местность, не внося серьезных изменений в конструкцию байка.

Третье место

2016 Triumph Tiger 800 XCa

Если и есть компания, подразделяющая одну категорию байков тоньше, чем Triumph с ее линейкой Tiger 800, то мы никогда о ней не слышали. Сейчас у Triumph восемь (да, восемь!) различных версий Tiger 800, разделенных на два вида - XR и XC. Байки XR имеют литые колеса и подвеску Showa, тогда как модели XC имеют спицевые колеса и подвеску WP. Ценовой диапазон начинается с $11,500 (в США) за базовый XR с ABS и трекшн-контролем, но без излишеств, и поднимается до $15,500 (в США) за модель XC, в которой есть все – начиная от подогреваемого сиденья и ручек до круиз-контроля и набора GPS.

Для нашего теста, компания Triumph предоставила нам последний байк. А именно заряженный XC, который должен был обойти BMW и Honda. И в начале нашего теста, составившего примерно 80км асфальта в окрестностях Лос-Анджелеса, байк показал себя хорошо. 800cc трехцилиндровый движок (существующий с момента дебюта Tiger в 2010 году) был как всегда приятным, с отличным проводным управлением, ужасающим рыком из трубы и радующим ускорением. И даже при худшей ветрозащите в тесте, Tiger ровен и приятен на шоссе, и не хочет седьмой передачи, как BMW. Управление также приятное и легкое. С парковки и до извилистых дорог, Tiger является хорошим, уверенным напарником.

И даже на гладкой грунтовой дороге у подножия гор, Tiger продолжал держать нос по ветру, а голову высоко вверх, уверенно танцуя по небольшой гравийке и поглощая ямы без каких-либо проблем. При желании пошалить, вы можете отключить посредственный трекшн-контроль, и позволить Тигру элегантно дрифтовать весь день на пролет, зная, что вас всегда прикроет надежная бездорожная ABS.

Аналого-цифровая панель Triumph приятна для глаз, но сложновата в смене информации посредством кнопок на руле

Кнопки включения противотуманки и подогрева ручек хоть и огромные, но могли бы подсвечиваться лучше

Это, определенно, прикольный байк. По крайней мере, был, пока дорога не стала совсем плохой. Тогда Tiger 800 и показал свои недостатки. Вилка и амортизатор WP хоть и казались выверенными и доведенными на асфальте, но мгновенно сдались на третьем или четвертом броде. Хоть на асфальте пружины и казались самыми жесткими, на бездорожье они оказались самыми худшими. Позже, на стоянке мы заметили, что штоки подвески Tiger находятся очень глубоко в своих колодцах даже в статическом состоянии. Это означает, что на ямах хода у них меньше, чем должно бы быть. Даже двигатель, заставлявший нас улыбаться на асфальте, в грязи показался дерганным и нервозным. Это хороший спорт-туристический движок, но он не лучший для езды в стиле эндуро.

Что касается плюсов, то протестированная нами модель XC просто напичкана помощниками, призванными облегчить нашу жизнь. Три режима езды (Дорога, Бездорожье и Райдер) подстраивают отклик газа, ABS и поведение трекшн-контроля. При этом режим Райдер является кастомным, и его можно подкорректировать посредством панели приборов. Впрочем, если менять режимы езды – относительно просто, то войти в меню для настройки режима Райдера – сложновато (по сравнению с другими системами). Мы использовали режим Райдера при езде по бездорожью, т.к. бездорожный трекшн-контроль нам мешал. Хотя при повороте ключа, байк снова перейдет в режим Дороги. Безопасность, прежде всего!

Учитывая, что данный тест основан на бездорожных возможностях байков, вы теперь знаете, почему Triumph занял лишь третье, заключительное место. Он просто не очень хорошо подходит для жестких дорог с массой выступающих камней и т.п. При цене в $15,500, он является самым дорогим в группе. Если бы выбор был за нами, то мы бы предпочли чуточку более простой XC – без подогреваемых сидений и ручек, противотуманки и набора GPS – что оставило бы лишь необходимые туристические возможности и сэкономило бы $1,800, закончившись в итоге на $13,700. Эта цена хоть и не исправит внедорожные недостатки Tiger 800, но позволит вам выбрать свой байк. Ведь, кто знает, какой байк предпочтете вы.

Второе место

BMW F800GS Adventure

В 2014 модельном году, компания BMW решила заполнить пробелы в своей успешной линейке F800GS, и на свет появился  F800GS Adventure. Основными изменениями байка стали увеличенный ветровик, выступающая защита от падений и увеличенный передний кожух, призванный прикрыть расширенный на 8 литров бензобак под сиденьем. Побочные изменения включали приподнятое седло и больший пробег на одной заправке. Любителям туристических байков по всему миру эти изменения пришлись по душе. И хотя 2014 год был совсем недавно, дебют F800 состоялся еще в 2008 году, что было относительно давно. Выдержал ли GS эту проверку временем? Да или нет.

Сначала “нет”. Время, проведенное нами на шоссейных скоростях, показало, для чего предназначен двигатель BMW. Это бездушная глыба, изначально разработанная почти десять лет назад. Да, без сомнения, движок хоть и делал свое дело, но очевидно был самым здесь неудачным. С точки зрения аэродинамики, F800 больше подходит высоким райдерам нежели низким – особенно учитывая, что высота байка по седлу целых 889мм.

Кислый вкус асфальта все еще оставался у нас на языке, когда мы свернули на грунтовую дорогу и стали потихоньку выявлять возможности F800GS. Броды и скальники, смутившие Triumph, для BMW проблемой не стали, и, в действительности, наша уверенность росла с каждой кочкой, прыжком и поворотом. Трехрежимная система электронной подстройки подвески ESA управляет демпфированием амортизаторов, хотя разницу между Комфортом, Нормой и Спортом описать сложно. Учтя, что F800GS – байк тяжелый, мы предпочти самую жесткую настройку, Спорт, как на асфальте, так и на бездорожье. Два простых режима езды, Эндуро и Дорога, настраивают отклик газа, ABS и трекшн-контроль. При этом, BMW, как обычно, позволяет райдеру независимо отключать ABS или трекшн-контроль.

Кто заказывал панель из 2008?

BMW может и не предлагает лучший туринговый двигатель, но 24 литровый бак под сиденьем хорош для пробега на одной заправке, и поэтому для приключений

BMW получает высокие оценки за простую электронику (хотя мы бы хотели видеть ручные настройки амортизаторов), но и это не самое лучшее качество байка. Баланс и выверенность F800GS вызывали в нас желание продолжать ездить. Если честно, двигатель не очень впечатляет и на бездорожье, но все остальное в байке сделано для него – сцепление включается четко, радиус поворота ужасающе мал, да и сам байк в середине невероятно узок, что облегчает стояние на подножках при езде по жесткому бездорожью и делает высокое седло более подходящим.

Что касается цены, то BMW кажется удивительно доступным. Цена на GS-A начинается с $13,895. При этом в стандартный комплект входит ABS – не плохо, особенно по сравнению с Triumph. Но на наш байк был установлен дополнительный пакет опций на $800. В него вошли бездорожная ABS, трекшн-контроль (который BMW называет ASC), подогреваемые ручки, центральная подножка и продвинутый бортовой компьютер. Добавьте $350 за ESA, $100 за оливково-зеленый цвет и $495 за бездорожную подготовку и вы получите $15,640. Дороже, чем Triumph!

Изучая оценки, вы заметите, что F800GS-A показался нам более приятным вариантом, чем Triumph (при приоритете бездорожья). BMW имеет несколько недостатков по сравнению с Tiger, но по нашему мнению это более законченный и доведенный вариант для покупки при изучении диких местностей. И хотя он показал отличные результаты на бездорожье, он также показал нам, что его платформа – стареет. Помимо Triumph, у BMW было не много конкурентов в его сегменте, но как нам кажется, баварской компании скоро придется значительно обновить и пересмотреть свой F800GS.

Первое место

Honda Africa Twin

Что было бы, если б, скажем, Honda собралась бы создать туристический байк для современного мира? Отличный двигатель, бездорожная технология, Дакарский стиль – работают! Было бы этого достаточно, чтобы потрясти Европу в сегменте среднеразмерных турингов? Время покажет, ведь худший ночной кошмар F800GS только что вышел на рынок!

Во-первых, следует снять шляпу перед Honda за технологии, реализованные в этом новом байке. 998сс параллельный Twin, работающий подобно Yamaha Super Ténéré, с двухсвечной головкой и технологией Unicam с мотокроссовых байков Honda, позволяющей четырем клапанам на цилиндр работать от одного легкого распредвала. В двигателе реализован и ряд других инженерных новшеств, все из которых призваны сделать его более компактным и легким.

Результатом является совершенно другое чувство, появляющееся даже при простом нахождении за рулем Africa Twin. Сидеть на этом байке – сенсационно – вы находитесь за приподнятым ветровиком на ощутимо опущенном седле – ниже, чем на BMW или Triumph. Центр масс, похоже, был основной задачей разработчиков Africa Twin. Байк кажется тяжелым, но в целом таким же по размеру, как туринг 800-го класса (возможной причиной ощущения тяжести является опциональная коробка DCT на нашем тестовом байке, которая дала 10,5кг лишнего веса).

На асфальте, Africa Twin не является чем-то особенным. Управление предсказуемое и не удивляющее, аэродинамика хорошая, двигатель счастливо крутится на любой скорости. Это более комфортный турер, чем F800, и имеет лучшую аэродинамику, чем Tiger. Но, как и в случае с BMW, Africa Twin все это проявляет, когда дорога становится плохой. Полно-настраиваемая подвеска Showa готова поглотить почти любую гравийку или размытую колею и даже с удовольствием закусить уродливой грунтовкой. Там, где райдеру Tiger 800 приходилось аккуратно маневрировать по шишковатой земле, пилот Africa Twin может просто открутить газ и ехать. Но имейте в виду, что это большие и тяжелые машины, и когда Honda попадает на скользкую поверхность или теряет баланс на малых скоростях, ее вес становится очевидным.

Кнопка “G” справа от панели включает режим гравийки

Передние тормоза Honda – обычны. Но программное обеспечение, позволяющее отключить ABS - замечательно

Поднявшись на вершину первой горы, мы получили представление о двигателе Africa Twin, который на дороге во многом напомнил нам другие практически идеальные и бесконечно выверенные параллельные twin от Honda. Этот практичный, богатый моментом движок иногда кажется тупым, но для грязи – он абсолютно идеален. Africa Twin даже близко не дотягивает до таких байков, как BMW R1200GS или KTM 1190 Adventure в плане сырой мощности, но если эти представители мира мото-Евро-элиты в грязи могут иногда казаться дикими и свободными хот-родами, то Honda кажется ужасающей. Мощность ультра-линейна, проста в использовании, и вы никогда даже не мечтали получать ее на вершине оборотов. Может быть, так выглядит будущее? И Honda шагнула вперед, как уже много раз было в прошлом?

А что на счет DCT? И на шоссе, и на щебенке, технология двойного сцепления DCT оставляла нас слегка прохладными. Она идеально работает, но служит лишь для обеспечения плавности смены передач, что многим из нас так нравилось. В грязи она реально прикольна. В противоположность тому, что вы можете думать об авто-переключениях, менее уверенные офф-райдеры в нашей команде тестеров, сочли DCT неинтересной, или даже тяжелой, тогда как более агрессивные и продвинутые райдеры получили он нее по максимуму. Тоже самое можно сказать об искусном режиме Гравийки, обеспечивающем ускоренное включение сцепления на малых скоростях для передачи в руки райдера большего контроля и возможности блокировки заднего колеса. Четырехуровневый трекшн-контроль работает хорошо и продуманно – вместо того чтобы назвать уровни типа “райдер” и “эндуро” они просто называются 4 уровнями, плюс отключение.

Самым большим плюсом Africa Twin, и всех технологий этого байка, является то, что Honda создала премиальную туристическую машину, но предпочла не делать ей премиальную стоимостью. Стандартный CRF1000L начинается с $12,999, а пакет DCT увеличивает цену до $13,699. Даже с такими опциями, как центральная подножка, разъем для зарядки и подогреваемые ручки (что соответствует комплектациям BMW и Triumph), Honda стоит $14,215. Это туристический байк, которым F800GS мог бы быть, но за меньшие деньги. При первом показе прототипа этого байка, Honda назвала его просто “реальный турист”. Прокатившись на нем и протестировав его, мы не смогли сказать лучше.

Очевидно, что до руля Triumph тянуться дальше всего (A), тогда как руль Honda кажется самым высоким (C). Самое низкое седло Honda означает самое маленькое место для ног (B), но не сильно отличающееся от других

Данные дино-машины черным по белому показывают, что дают 200 дополнительных кубиков. Трехцилиндровый Triumph почти дотягивает до двухцилиндрового Honda, хотя и на более высоких оборотах. Но момент Honda, заставивший нас трепетать, непревзойден

А как на счет Suzuki V-Strom 1000?

Suzuki V-Strom 1000

Фанаты V-Strom всего мира будут читать эту статью, задаваясь вопросом, почему их любимая флагманская 1000 в него не вошла? Что ж, как мы упоминали выше, статья была ориентирована на байки с 21” передними колесами и бездорожными возможностями. К сожалению, поддон, масляный фильтр и выпускной коллектор V-Strom находятся слишком опасно низко на движке V-twin. Потому, желая получить реальный внедорожник, вам лучше присмотреться к другим байкам.

Однако, для дорожно-ориентированных спортивных путешествий, этот 1037cc V-Strom очень хорош. Его мощность кажется выше заявленных 90л.с., он имеет отличную управляемость и массу приятностей. При базовой цене в $12,699, он блистает на фоне остальных байков в тесте. По крайней мере, пока дорога не становится слишком скалистой…

Спецификация	BMW F800GS Adventure	Honda CRF1000L Africa Twin	Triumph Tiger 800 XCa
Цена	$14695	$13699	$15500
Двигатель	798сс parallel-twin жидкостного охлаждения	998сс parallel-twin жидкостного охлаждения	800сс parallel-twin жидкостного охлаждения
Диаметр цилиндра x Ход поршня	82,0 x 75,6мм	92,0 x 70,1мм	74,1 x 61,9мм
Компрессия	12,0:1	10,0:1	11,3:1
Клапана	DOHC, 8v	SOHC, 8v	DOHC, 12v
Топливная система	Электронный впрыск	Электронный впрыск, проводной	Электронный впрыск, проводной
Сцепление	Многодисковое в масляной ванне	Многодисковое в масляной ванне	Многодисковое в масляной ванне
Трансмиссия/ привод	Шестискоростная/ цепь	Шестискоростная/ цепь	Шестискоростная/ цепь
Рама	Стальная, трубчатая	Стальная, трубчатая	Стальная, трубчатая
Передняя подвеска	43мм вилка Sachs с ходом в 231мм	45мм вилка Showa с настройкой преднагрузки, компрессии и отбоя пружины и ходом в 229мм	43мм вилка WP с настройками отбоя и компрессии и ходом в 218мм
Задняя подвеска	Амортизатор Sachs с настройкой преднагрузки и отбоя пружины и ходом в 216мм	Амортизатор Showa с настройкой преднагрузки, компрессии и отбоя пружины и ходом в 218мм	Амортизатор WP  с настройкой преднагрузки и отбоя и ходом в 216мм
Передние тормоза	300мм диски с двухпоршневыми суппортами Brembo, с ABS	310мм диски с четырехпоршневыми суппортами Nissin, с ABS	308мм диски с двухпоршневыми суппортами Nissin, с ABS
Задние тормоза	265мм диск с однопоршневым суппортом Brembo, с ABS	256мм диск с двухпоршневым суппортом Nissin, с ABS	255мм диск с однопоршневым суппортом Nissin, с ABS
Передние шины	90/90-21 Pirelli Scorpion Trail	90/90-R21 Dunlop Trailsmart	90/90-21 Bridgestone Battle Wing
Задние шины	150/70-R17 Pirelli Scorpion Trail	150/70-R18 Dunlop Trailsmart	150/70-R17 Bridgestone Battle Wing
Рейк/Трейл	26,0°/116,8мм	27,3°/111,8мм	24,3°/96,5мм
Высота по седлу	889мм	851/871мм	841/861мм
Колесная база	1577мм	1575мм	1545мм
Вес	239,1Кг (полный бак)/221,8Кг (пустой бак)	244,5Кг (полный бак)/230,8Кг (пустой бак)	268,5Кг (полный бак)/254,9Кг (пустой бак)
Объем бака	23,8литра	18,9литра	18,9литра
Средний расход на 100км	5,6литра	5литров	5,88 литров
Пробег на одной заправке	425км	378км	322км
Гарантия	36 месяцев без ограничения пробега	12 месяцев без ограничения пробега	24 месяца без ограничения пробега