Прошло еще какое-то время, прежде чем эти байки стали называться “Нэйкедами” с большой буквы Н. И еще какое-то время ушло на осознание концепции японскими производителями. И когда они стали выпускать свои нэйкеды, они зачастую разочаровывали; иногда казалось, что японцы снимают со своих байков не только обтекатели, но и часть их прикольности, перестраивая свои спорты в зону угрюмого Г. Со временем к Triumph присоединились и другие европейские производители, и сделали это правильно. Ducati, KTM, Aprilia, MV Agusta и BMW не делали ошибок; они творили магию.
Но японцы иногда тоже все понимают правильно. Так, у Suzuki, самой маленькой из большой четверки, всегда была в колчане единственная стрела, что стреляет прямо и летит точно: GSX-R. Старики помнят 2005-2006 K5 Gixxer, что был идеальным. Установка версии его короткоходного движка в 2015 GSX-S была хитрым азиатским шагом.
Но на этом история не закончилась. Наступил 2022 год, и Suzuki представила нам обновленную версию своего байка, что несет с собой массу модернизаций. Приведение 17-ти летнего движка обратно в форму может показаться странной затеей, но, как оказалось, в этом нет ничего плохого. Его движок в сочетании с современной электроникой и шасси – это адская смесь.
Последняя версия GSX-S получила кучу обновлений, которые не только его модернизируют, но и дают этому младшему кузену K5 новую жизнь. Ключом почти всех современных мотоциклов является электроника; без проводного газа, современного цифрового управления, трекшн-контроля и режимов езды байк в лучшем случае получился бы рудиментарным. Но новый GSX-S сделал шаг, который вывел его на одну игровую площадку с такими лидерами класса, как KTM 1290 Super Duke и Aprilia Tuono RSV4.
В основе электроники нового байка лежит интеллектуальная система езды от Suzuki, которую компания скрывает под хитрой аббревиатурой S.I.R.S. (Suzuki's Intelligent Ride System). Эта система включает в себя множество возможностей, что и творят всю магию.
Система проводного электронного газа берет информацию прямо с ручки газа, передает ее посредством CAN-шины в 32-х битный блок управления двигателем ECM и затем говорит новым дроссельным заслонкам с их 10-ти дырочными инжекторами, что им делать. Решения системы основываются на выбираемых райдером настройках, вводимых посредством селектора режимов езды Suzuki Drive Mode Selector (SDMS): Режим А (Active) ориентирован на самый агрессивный отклик газа, Режим B (Basic) дает более линейную мощь, а Режим C (Comfort) смягчает отклик и отдачу момента.
Запрошенная мощность затем модулируется пятирежимной системой трекшн-контроля Suzuki Traction Control System (STCS), режимы которой можно выбирать на лету, или даже отключить трекшн-контроль совсем. Трекшн-контроль отслеживает скорости переднего и заднего колес, обороты двигателя, выбранную передачу и положение газа и вычисляет, какое вмешательство ему необходимо сделать.
Подобно ушедшему-но-не-забытому родственнику в виде 2005-06 GSX-R1000, движок нового GSX-S сохранил комбинацию Диаметра цилиндра х Хода поршня в короткоходном исполнении 73,4х59,0мм, 999сс объема и четыре клапана на цилиндр. Но, сохранив эти основные спецификации, новый двигатель был модернизирован. Так сверху разместились распредвалы с новыми профилями, обеспечившими меньший подъем клапанов и меньшее наложение. Частично это было сделано в угоду требованиям к выпуску, а частично - для улучшенной отдачи на средине. Новый натяжитель цепи ГРМ уменьшил трение и улучшил надежность движка. Плосковершинные алюминиевые поршни теперь трутся об цилиндры с хитрым композитным электрохимическим материалом Suzuki Composite Electrochemical Material (SCEM). Насосные потери теперь уменьшены за счет вентиляционных отверстий между цилиндрами. Весь двигатель был более привлекательно отделан, тогда как его крышки с новыми формами призваны были улучшить внешность. Отработанные газы выходят посредством новой системы выпуска 4-2-1; средняя камера теперь содержит второй каталитический нейтрализатор, помогающий байку соответствовать текущим и предстоящим требованиям к выпуску. Клапан настройки выпуска Suzuki Exhaust Tuning (SET) находится ниже средней камеры, но выше глушителя, позволяя при желании легко заменить глушитель на сторонний.
Шестиспицевые литые алюминиевые колеса обуты в радиальные шины Dunlop Roadsport 2. Спереди стоит 120/70ZR-17, а сзади - толстая 190/50ZR-17, которая была разработана и оптимизирована под этот байк. Колесная база простирается на 1460,5мм, что примерно на 38мм больше, чем у 2022 GSX-R1000. При этом новый S1000 и весит примерно на 13,6Кг больше, чем его трековый собрат.
По сравнению с предшественником, новый 2022 GSX-S1000 выглядит современно и остро. Его обтекатели, головной свет и стиль – агрессивнее и угловатее. Первое, что в нем замечаешь – это передние монофокусные светодиодные фары, расположенные друг над другом. При своих крошечных размерах, они излучают массу света сквозь толстые выпуклые линзы формирования светового пучка. Обтекатель переднего радиатора приятно вливается в крышку топливного бака, тогда как мини-крылышки в стиле MotoGP напоминают о чемпионском родственнике GSX-RR, хотя, без всякого сомнения, здесь они чисто для стиля, нежели для реальной аэродинамики. Текстурированные боковые панели, как заявляется, призваны улучшать зацеп коленей райдера с баком, и являться дополнением к стилю, тогда как опрятную хвостовую секция и заднее седло можно кастомизировать соло-седлом. Хвостовой светодиодный свет будет показывать ваши намерения, тогда как тонкие светодиодные поворотники спереди и сзади, во-первых, приятно вписываются в общий стиль, а во-вторых, прекрасно справляются со своей задачей, когда надо чтобы идиот, едущий сзади и пишущий смски, увидел вас. На выбор покупателя предлагаются два варианта окраски – металлический синий и металлический серый, как на фото.
Я присоединился к небольшой группке журналистов в Вудлэнд Хиллс (Калифорния), в кафе Gasolina, откуда мы направились в горы, расположенные вдоль побережья Малибу и долины Сан-Фернандо. Эта местность идеально подходит для вертикального нэйкеда с широким рулем благодаря своим скоростным участкам вроде автострады Малхолланд и жестким и извилистым дорогам, вроде каньона Латиго.
После теста нового Suzuki Hayabusa, GSX-S оказался полным контрастом. Несмотря на довольно расслабленную спортивную посадку Hayabusa, эргономика GSX-S была очень комфортной и вертикальной. При росте в 181см, седло GSX-S высотой в 810мм показалось мне всецело разумным; установка подножек хоть и призвана быть спортивной, но без злоупотребления, и обеспечивала моим ногам комфортный изгиб коленей. Вишенкой на торте был черный, изогнутый руль, что теперь стал шире, и был вывернут вверх, как раз для нэйкеда, обеспечивая большой рычаг для рулежки и комфортное размещение меня на байке.
На дороге первое, что я заметил – это квикшифтер. По сравнению квикшифтером Hayabusa (весьма хорошим), шифтер GSX-S показался мне чуточку лучше, особенно при переключении с первой на вторую. Не было никаких промахов или случайных переключений даже при смене передач на малых оборотах. Движок GSX-S, к слову, реально гибкий; райдеры могут выбрать передачу чуть повыше и ехать в более расслабленном режиме, опираясь на доступный момент. Или же при желании, движок можно пришпорить и раскрутить, в зависимости от настроения и условий. Новый GSX-S1000 поедет в любом случае. Все-таки есть что-то всецело удовлетворяющее в литровых рядных четверках на пристойных дорогах.
Стоит отметить, что переход на режим B заметно смягчает отдачу и отклик газа, что в режиме A временами могут казаться слишком острыми и дерганными, особенно при открытии полностью закрытого газа. По словам Suzuki, мощность в разных режимах подобна или даже идентична, но ее отдача – разная. И чувствуется это так: режим A пытается произвести на райдера впечатление своей гиперагрессивности, что не всегда желательно. Карты впрыска очень хороши; вопрос лишь в том, какую вы предпочтете. Как уже упоминалось выше, трекшн-контроль имеет пять уровней настройки плюс отключение; мы начали на 2, затем переключились на 1 и, в конце концов, завязали с ней и полностью отключили. В конце концов, отдача двигателя была довольно ровной, и причин переживать по поводу доступного держака не было.
Как уже упоминалось выше, дороги, по которым мы катались, простирались от скоростных прохватов четвертой до шпилек первой. Благодаря своей колесной базе и геометрии, новый GSX-S казался всецело спланированным и стабильным на скорости, а его вертикальный руль обеспечивал необходимый рычаг для мгновенного поворота в самых жестких условиях. Не смотря на некоторую грязь на дорогах из-за недавних оползней, комбинация шин Dunlop и спланированного переда дала массу уверенности для езды без драм. Многие дороги в этой местности напоминают ряд мелких суперкроссовых кочек (так называемых вупов), и поэтому мягкие настройки подвески, сделанные инженерами Suzuki для этого теста, были весьма кстати, но было бы лучше чуточку прижать отбой сзади, чтобы он не выкидывал никого из седла при попадавшихся больших кочках. Моноблочные суппорты Brembo Monoblock обеспечивали хорошую мощность и ощущения, что постепенно нарастали и были предсказуемыми на рычаге, хотя не стоит ждать от них суперагреcсивного начального прикуса трековых тормозов, вроде Brembo Stylema.
Жалоб по поводу нового байка не много, но определенно сложно полюбить его жидкокристаллическую панель. С ней связаны две проблемы: первая, вокруг этой панели нет ничего, чтобы прикрывало бы ее солнца, так что она весьма восприимчива к бликам. TFT-экран с большей контрастностью и яркостью такой проблемы бы не вызывал. Другая проблема в том, что этот экран притягивает пыль на свою поверхность также эффективно, как Сокол Тысячелетия притягивается из космоса Звездой Смерти. Постоянная протирка этой панели перчаткой становится процедурой обязательной; раздражает, но не смертельно.
В целом, новый 2022 Suzuki GSX-S1000 показался нам очень прикольным и отличным оружием для самых разных дорог. У нас не было возможности прокатиться на нем по хайвэю, чтобы получить представление о его ветрозащите на дальняках, но для большинства людей, подыскивающих себе голый спортбайк, это далеко не самый главный критерий выбора. Покупатели, заинтересованные в GSX-S1000, скорее всего, будут кататься на нем так же, как делали мы: немного города, немного пригорода и затем обязательный прохват по извилистым дорогам по выходным. При цене в $11299, сложно поспорить, что этот байк не обладает массой возможностей, производительности и прикольности за свои деньги. И было бы интересно посмотреть, как он выглядит на фоне более дорогих европейских конкурентов, особенно с учетом того, что его конкуренты стоят на $6000, а то и $10000 больше. Трудно поверить, что они на эти же $10000 прикольнее.
Диаметр цилиндра х Ход поршня: 73,4 х 59,0мм
Степень сжатия: 12,2:1
Трансмиссия: Шестиступенчатая
Привод: Цепь
Заявленная мощность: 149,9л.с. на 11000rpm
Заявленный момент: 107,9 на 9250rpm
Топливная система: электронный впрыск с проводным газом
Сцепление: Мокрое, многодисковое, помогающее SCAS, с тросиковым приводом
Рама: Двойная, алюминиевая
Передняя подвеска: 43мм перевернутая вилка KYB с настройками преднагрузки, сжатия и отбоя и ходом в 120мм
Задняя подвеска: амортизатор KYB с настройками преднагрузки и отбоя и ходом в 130мм
Передний тормоз: пара 310мм дисков с четырехпоршневыми суппортами Brembo с ABS
Задний тормоз: 240мм диск с однопоршневым суппортом Nissin с ABS
Колеса, Переднее/Заднее: литые, алюминиевые: R17/R17
Шины, передняя/задняя: Dunlop Roadsport 2; 120/70-17 / 190/50-17
Рейк/трейл: 25,0°/99,1мм
Колесная база: 1460мм
Клиренс: 140мм
Высота по седлу: 810мм
Объем бака:
Цена (в США): $11299
Комментариев нет:
Отправить комментарий