Взгляните на Honda VFR1200X как на туристический мотоцикл с
соответствующим ADV-стилем. Очевидно, этот байк не предназначен для вторжения
на ADV-рынок. В
действительности, VFR1200X – это байк, наилучшим образом подходящий для
путешествия по проложенным автострадам, а не по необозначенным грунтовым или
проселочным дорогам.
Хоть VFR-X и может преодолевать
большие расстояния, на нем также прикольно на извилистых дорогах. Уверенное и
предсказуемое управление является одним из плюсов Honda, и все это есть и у
этого нового байка
А теперь постойте: VFR1200X не совсем новый байк – он был в пользовании с 2012 года как модель Old
World, которая в Европе известна как Crosstourer. И т.к. байки в стиле ADV сейчас
составляют значительную долю американского рынка туристических мотоциклов, когда
Honda решила переделать свой Crosstourer под требования Euro 4, она также
переименовала его в VFR1200X (для американского рынка).
Результатом этого действа стало то, что
несколько американских мотожурналистов, включая и меня, собрались в городе Моаб
(Юта), чтобы оценить внешность и прокатиться на новом/старом VFR1200X. Итак,
я перекинул ногу через 851мм седло нового 1200X чтобы прокатиться на нем в
первый раз.
Чтобы попасть в ADV-клуб вам
надо иметь клюв. Как, например, у VFR1200X. Обтекатель обеспечивает хорошую
защиту от ветра и дождя
Перед тем, как завести 1237сс движок V-4,
давайте быстренько обойдем этот новый байк. Или, скорее, байки, ведь в
действительности существуют две версии 1200X, базовая 1200X (за $15,599 в США)
с механической трансмиссией и версия 1200X c коробкой DCT за $15,999. Оба байка имеют по шесть
передач и предлагаются лишь в перламутрово-черном цвете. Кроме того, при
желании вы можете приобрести несколько аксессуаров (которых у Honda довольно
много), включая съемные кофры, хвостовой кофр, центральную подножку,
пассажирскую 12-ти вольтовую розетку, подогреваемые ручки и т.п.
Honda продолжает оттачивать свои Unicam V-4 и
автоматическую трансмиссию DCT. С почти бесшовной передачей мощности и массой
момента, VFR-X, возможно, имеет почти идеальное совмещение этих двух технологий
Итак, что же вы получаете за свои деньги? В
списке улучшений модели 2016-го находятся самоотключающиеся поворотники,
приятный настраиваемый ветровик, который можно настроить и закрепить одной
рукой (и который смещается на 7,5см вверх/вниз) при езде, и 12-ти вольтовая
розетка для питания GPS и другой электроники. Есть также перенастраиваемое
седло, упрощающее удержание байка при остановках, и, конечно, опциональная
коробка DCT, которая, как вы узнаете, так приятна, что вы, возможно, никогда
больше не захотите иметь байк со стандартной механической коробкой.
Хромированный глушитель
закрывает черное спицевое колесо с бескамерной уличной резиной. Размеры у колес
такие же, как у моделей BMW GS предыдущего поколения: 110/80-19 спереди и 150/70-17
сзади
А теперь давайте быстренько рассмотрим DCT-коробку VFR1200X, которая
всегда автоматически находит нужную передачу. Самопереключающаяся трансмиссия
предлагает стандартный режим Драйва (который на табло отмечается буквой D),
который наилучшим образом подходит для каждодневной езды и обеспечивает
оптимальное потребление топлива. Кнопка на правой ручке руля переводит DCT в
спортивный режим. Последний имеет три уровня передачи мощности: 1-ый для
мягкого переключения вверх и вниз, а 3-ий заставляет движок крутиться до
красной зоны на каждой передаче; 2-ой уровень находится между этими двумя.
При желании взять управление передачами в свои
руки, вы можете использовать лепестковый переключатель рядом с левой ручкой для
указательного или большого пальца, который позволяет переключаться вверх и вниз
соответственно. Ножного рычага переключения передач нет (хотя его можно
приобрести как дополнительную опцию), и вы можете переключаться между D и S и
обратно прямо на ходу. Единственным недостатком является то, что выбор любого
из S-уровней требует закрытия газа.
С VFR-X вы получаете
всеобъемлющий цифровой дисплей, с тахометром вверху. Обратите внимание на
относительную низкую красную зону, начинающуюся на 9000rpm. Это связано с тем,
что двигатель VFR ориентирован на низкие обороты, а не на высокий визг.
Горизонтальная пластиковая ручка слева от дисплея позволяет быстро подстраивать
ветровик
В мотоцикле использована коробка Honda DCT третьего поколения – она пока
самая лучшая и универсальная. В стандарт вместе с ручной коробкой также входит
трехуровневый трэкшн-контроль (известный как Honda Selectable Torque Control или
HSTC). С помощью кнопки вы можете выбрать нужный уровень трэкшн-контроля, или
отключить эту возможность совсем. Чтобы получить полное представление о DCT
лучше пообщаться с местным дилером Honda. А лучше попробовать Honda DCT на
симуляторе. Это был мой первый опыт езды на байке с DCT. И, надо признать, на
треке в Моабе я больше тяготел к нему, чем к байку с обычной механикой.
DCT и HSTC особенно удобны при езде по проселочным или гравийным дорогам. Трэкшн-контроль также
нашел свое место в моем сердце, когда задняя шина начала проскальзывать по
гравийной части загородной дороги.
На другой стороне руля
находится основной контроллер DCT. N переводит байк на нейтраль, D – это основной режим езды, а S – это спортивный режим. Последний на
1200X имеет три уровня
Не путайте шасси 1200X с VFR1200F. 43мм вилка
KYB и задний амортизатор KYB имеют свои собственные настройки преднагрузки и
отбоя для двух наездников, рейк установлен на 28 градусов, а трейл на 106,7мм.
Связанная ABS входит в стандарт. Также спереди установлена
пара 310мм дисков, а сзади 276мм ротор. Для обеспечения лучшего сцепления с
дорогой, на колеса надета бескамерная резина Pirelli Scorpion Trail (110/80-R19 спереди и 150/70-R17 сзади).
На левой ручке масса всего.
Кнопка “минус” ниже поворотников инициирует понижение передачи на автоматической
трансмиссии DCT. Кнопка повышения спереди. К кнопке гудка
над поворотниками придется привыкать
Нажмите на стартер, и вас поприветствует
приятное бормотание из единственного глушителя. Туристическая поездка с двумя
райдерами и нагруженными сумками требует большого момента на задней шине, и это
именно то, что вы получаете от этого двигателя. Инженеры Honda вырезали новые
кулачки и сменили проводку ECU,
чтобы двигатель выдавал массу момента при повороте ручки газа. Кстати,
двигатель управляется по проводам. Почему по проводам? Чтобы использовать карты
двигателя и сохранить привычное ощущение ручки.
Honda снабдила VFR-X мощными тормозами, в данном случае
трехпоршневыми Nissin, хватающими 310мм диски. Эти тормоза
механически соединены с одним из шести (в целом) поршней, который приводится в
действие задним тормозом. Обратите внимание на пару шлангов, идущих на левый
суппорт
Представитель Honda назвал двигатель VFR1200X одним из тех, чей момент
находится на малых и средних оборотах. И он был прав. Посредством кардана он
выдает на заднее колесо столько момента, сколько может. Им легко управлять. В
совокупности с коробкой DCT, при повороте ручки газа вы чувствуете себя почти
как в видеоигре. Никакой работы сцеплением не требуется.
В целом, шасси этого байка хорошо работает как
на широких автострадах, так и является отзывчивым при прохождении крутых
поворотов. Подвеска обеспечивает хороший баланс, и управление соответствует
задаче: не слишком спортивное, просто стабильное. Добавьте к этому двигатель,
который обеспечивает мощь в любое время в любом месте, и вы получите
действительно способный туристический мотоцикл, который, вероятно, смог бы
объехать весь мир. Правда, лучше не съезжать на нем с хороших дорог. При
желании покататься по каменистым направлениям лучше возьмите Africa Twin. VFR1200X
– это уличный байк, и он чертовски хорош в этом.
Хоть это и большой байк, он умело скрывает свой вес за счет тонкой
средней секции и массы черной краски
Спецификации 2016 Honda
VFR1200X
Двигатель: 1237cc, 76° V-4 жидкостного охлаждения
Трансмиссия: Шестискоростная
Привод: Кардан
Заявленная мощность: Нет данных
Заявленный момент: Нет данных
Рама: Алюминиевая
Передняя подвеска: 43мм вилка KYB с настройками преднагрузки и отбоя. Ход
– не известен
Задняя подвеска: Амортизатор KYB с настройками преднагрузки и отбоя. Ход
– не известен
Передний тормоз: пара 310мм дисков с трехпоршневыми суппортами Nissin. ABS
Задний тормоз: 276мм диск с двухпоршневым суппортом Nissin. ABS
Рейк/Трейл: 28,0°/106,7мм
Колесная база: 1595мм
Высота по седлу: 851мм
Объем бака: 21,5 литр
Снаряженный вес: 276Кг (286Кг для DCT)
Цена (в США): $15,599
Конкуренты: Aprilia Caponord 1200, BMW R1200GS, Ducati
Multistrada 1200, KTM
1190 Adventure/ 1290
Super Adventure, SuzukiV-Strom 1000, Triumph
Explorer, Yamaha
Super Ténéré
Комментариев нет:
Отправить комментарий