2016 Honda Africa Twin: Первый обзор

Две недели назад мы наконец-то получили возможность прокатиться на новом Honda Africa Twin (также известном как CRF1000L). Пресс-конференция об этом байке в США главным образом касалась его внедорожных возможностей, со 100км поездкой по городским улицам в первый день, и примерно 160км бездорожья во второй. Уехали мы оттуда полные впечатлений по поводу не только самого байка, но и того, что Honda ушла от своего собственного направления в категории туристических байков.

Этот байк не является прямым противопоставлением самым современным, больше-объемным (1000сс и больше) “туристическим байкам” с их уличным фокусом, большим снаряженным весом и огромным количеством лошадиных мощностей. Honda, по нашему мнению, решилась создать что-то совершенно иное, и в результате появился байк, который достоин того, чтобы присмотреться к нему поближе.

По сравнению с некоторыми другими туристами (вроде больших KTM), это не самый мощный байк. Не поймите нас неправильно, у него достаточно мощности… даже для двух наездников с багажом. Просто, 998сс параллельный twin, скорее, ориентирован на чрезвычайно обширную, линейную отдачу мощности, жертвой чего и являются некоторые пиковые лошадиные силы.

Honda так спроектировала двигатель этого байка, чтобы он был небольшим и легким. И хотя каждая его головка имеет четыре клапана, Honda взяла из мотокросса свой дизайн Unicam, чтобы толкать эти клапана с помощью единственного, упрощенного распредвала. Другие доработки для снижения размера, веса и сложности этого двигателя включают объединение водяного насоса (помпы) с корпусом сцепления, и использование балансира для привода и водяного, и масляного насоса. Результатом всего этого является чрезвычайно короткий (сверху-вниз) двигатель, позволивший Honda увеличить дорожный просвет без чрезмерного подъема седла.

Сфазированный в 270° коленвал совместно с балансирными валами сохраняет плавность двигателя на всех оборотах и обеспечивает отличное ощущение связанности газа и заднего колеса (особенно на модели с механической трансмиссией). В байке используется шестискоростная трансмиссия, 21” колесо спереди и 18” сзади. Да, вы найдете камеры внутри этих шин, ведь езда по бездорожью на спущенных бескамерных колесах почти невозможна.

Мощные тормоза включают 310мм диски с четырехпоршневыми суппортами радиального монтирования спереди и 256мм диск с двухпоршневым суппортом сзади. Обе модели имеют ABS, которую можно отключить, и трекшн-контроль с тремя выбираемыми уровнями внедрения (плюс полное выключение).

Отдельно стоит отметить DCT-модель. Honda предлагает Africa Twin в двух вариантах. Вы можете получить обычную шестискоростную механическую трансмиссию или коробку DCT третьего поколения. DCT на Africa Twin предлагает массу настроек. Стандартный режим “D” самый неагрессивный, самый экономичный и самый основной режим езды. Режим “S” дает спортивную производительность с тремя выбираемыми уровнями “S1”, “S2” и “S3”, которые позволяют райдеру выбрать между меньшей и большей агрессивностью, т.е. тем, как быстро автоматическая трансмиссия выполняет переключения передач и как агрессивно она понижает. На бездорожье вы можете включить переключатель “G” на панели, что, по словам Honda, увеличивает прямоту связи между газом и задним колесом. Система DCT также умеет определять подъемы, что позволит отложить повышение передачи на подъеме и ускорить понижение при скатывании с горки.

Передняя вилка – полностью настраиваемая перевернутая 45мм Showa с 229мм хода, тогда как задний амортизатор позволяет настраивать отбой (посредством удобной, не требующей инструментов ручки) и имеет 218мм хода.

Внешность байка дизайнерам подсказал XRV750 Africa Twin, представленный в 1989 году. Этот байк был известен своими способностями, как на дороге, так и вне нее. Стиль является смесью исторических Honda и текущей Dakar 450. Посадка райдера является вертикальной, с настраиваемой высотой седла (871мм или 851мм) с тонкой средней секцией. При снаряженном весе в 232Кг (модель с DCT весит 242Кг) бак вмещает почти 19 литров бензина.

На улицах Africa Twin комфортен и стабилен. Седло широкое и плоское, и готовое к долгим поездкам с хорошей комбинацией упругости и поддержки. Ручки находятся недалеко, а места для ног – относительно много.

Africa Twin кажется легким, но тонкие шины (90 спереди и 150 сзади) не могут дать вам уверенности в глубоких наклонах. Колесная база и геометрия рулевого делают байк весьма стабильным, а большие ходы подвески поглощают большинство дорожных ям и кочек так, как будто их и не было.

На дороге, двигатель тянет хорошо почти с холостых и до красной зоны, и отдача мощности так линейна, что реальных подъемов мощности просто нет. В общем, вы можете выбрать одну из двух или больших передач, чтобы справиться с извилистым хайвеем, учитывая гибкость двигателя. Это чрезвычайно комфортный мотоцикл, и ветровик обеспечивает довольно хорошую защиту. Опциональный ветровик на 90мм выше и на 30мм шире.

Стоковый подрамник уже готов принять опциональные кофры. Опциональный багажник может расширить объем груза так, что байк подойдет даже серьезным туристам. Вкратце, Africa Twin – это способный уличный байк с уклоном в бездорожье.

Во второй день мы опробовали Africa Twin на проселочной дороге. Наш путь пролегал рядом с городом Моаб (Юта) и включал все, начиная от глубокого песка, до некрупного скальника и илистого жесткого участка. Дорога была далеко не для всех байков, которые называются “Туристическими”. Но Africa Twin справился с ней хорошо. У меня, как бывшего мотокроссера, комфортный уровень бездорожья выходит за рамки большинства журналистов, и я провел этот день на хвосте нашего лидера, Даррена Петерсона (Darren Peterson), который ехал на легком 650сс.

Да, я пытался выехать на Africa Twin на жесткое бездорожье. Вообще, я начал день довольно жестко, и застрял в глубоком песке еще до первой остановки для фото. Во второй день байки переведены на DOT-законную резину, но она больше подходила для плотной грязи, чем для песка. В ходе первой песочной секции, я несколько раз толкал вперед. Падений не было, но мои неприятнейшие “моменты” были в глубоком песке. В один из этих моментов, мне пришлось толкать байк вперед больше трех метров. Шасси Africa Twin здесь не причем, я даже не могу представить, чтобы сделать это на большинстве более объемистых “Туристических” байков.

На жестком грунте шины работали намного лучше, и мой уровень уверенности увеличился. Я смог наклонять байк в поворотах как большинство более легких внедорожников, и даже “выставление ноги” в поворотах казалось нормальным. Стоковые ручки, возможно, чуточку высоковаты, чтобы соответствовать классической мотокроссовой посадке (когда на байке реально сидишь), но они работали очень хорошо когда стоишь (что мы делали очень много).

Отдача мощности двигателя была чрезвычайно хороша для бездорожья. Я отключил и ABS, и трекшн-контроль, и плавная отдача мощности позволила мне использовать двигатель для привода заднего колеса, чтобы направлять байк в нужном направлении при выходе из поворота… даже на некоторых весьма скользких поверхностях.

Вместе с Дареном на одном изрытом дождями прямом участке мы разогнались почти до 112км/ч (в конце третьей начале четвертой). Africa Twin казался непоколебимым в этот момент. Я ехал без каких-либо проблем.

Модель с DCT работала так, как вы можете ждать от нее на дороге. В режиме D, переключения вверх и вниз происходят слегка лениво, но гибкий двигатель, снова, толкает байк вперед на почти любых оборотах. Различные режимы S сделали поведение байка более энергичным за счет откладывания переключения до более высоких оборотов, и более агрессивного понижения в поворотах.

Почти весь день я проездил на байке с механикой, но все-таки чуточку попробовал DCT. На режиме S2, с отключенным трекшн-контролем и ABS, и включенной кнопкой G, DCT-байк был весьма способным внедорожником. Коробка, казалось, держала двигатель “в напряжении” там где надо, когда едешь агрессивно, и приятно понижала перед поворотами. Одним из минусов было ощущение большей тяжести в поворотах (байк с DCT весит больше, и, возможно, повышается гиро-эффект от вращающихся внутренностей двигателя), что мешало мне заканчивать поворот по нужной траектории при гонке за Дарреном.

Подвеска показала себя на удивление способной к бездорожью. Хотя я около полудюжины раз пробивал вилку… обычно при наезде на камни на дороге. Тем не менее, стоковая подвеска позволяет вам ехать довольно быстро и жестко на бездорожье.

Стандартная трансмиссия переключалась хорошо весь день, хотя я хотел бы чуточку приопустить рычаг переключения вниз (что легко сделать), чтобы приблизить положение левой ноги к ее более привычному.

Тормоза были отличными, как на дороге, так и вне нее. C выключенной на бездорожье ABS, мощные суппорта дают вам хорошее ощущение, позволяющее остановить большой байк даже на сколькой дороге без блокировки переднего или заднего колеса (если, конечно, вы сами этого не захотите).

По словам Honda, новый Africa Twin дает реальные туристические возможности, и это не просто слова. Это действительно уникальный мотоцикл для категории больших туристов. Он может все, что вам надо на улице (кроме всплесков адреналина, как у KTM 1190 Adventure), и предлагает такие внедорожные возможности, которые по большей части не доступны конкурентам.

Новый Honda Africa Twin доступен в двух цветовых схемах, и стоит $12,999 с обычной механической трансмиссией и $13,699 с коробкой DCT. Более подробную информацию о байке можно найти на сайте Honda.