В 2015 году компании Honda и
Kawasaki представили на
рынок не совсем обычные средние “круизеры” - CTX700N и Vulcan S. Стилистически, оба байка довольно
спортивны. Испытанная временем формула V-Twin, представляющая американский рынок круизеров, заменена в них
на Parallel Twins. Но основа круизеров – вертикальная посадка и простота
управления – все-таки сохранена. Мотоциклы являются конкурентами на рынке. И хотя они несколько размывают черты
своего класса, в них достаточно много общего, поэтому мы решили сравнить их,
что называется, лицом к лицу.
В плане двигателя оба мотоцикла
предлагают покупателю параллельную пару цилиндров - Parallel Twins. В CTX700N
используется 670сс движок, что несколько больше, чем у Vulcan S с его 649cc. Использовав
73мм цилиндр с 80мм ходом поршня, инженеры Honda пошли по пути так называемого “undersquare engine”
(двигателя с длиной хода поршня большей диаметра цилиндра). В тоже время,
дизайнеры Kawasaki использовали увеличенный 83мм цилиндр с более компактным
60мм ходом, тем самым пойдя по пути “oversquare engine” (двигателя, с длиной хода поршня
меньшей диаметра цилиндра). Из-за этого характеристики двигателей довольно
сильно отличаются, что мы вскоре и увидим. Степени сжатия у двигателей почти
идентичны: Honda имеет 10.7:1, а Kawasaki
- 10.8:1. Оба мотоцикла предлагают шестиступенчатую коробку передач с цепным
приводом. Схожи и их подвески. В обоих мотоциклах использована 41мм вилка с единичным
задним амортизатором. Впереди на Vulkan S устанавливается 18”
колесо, что на дюйм больше, чем у CTX700N. Но сзади на обоих мотоциклах
использован 17”
каток 160/60.
Дино-тест подтвердил наши
первоначальные предположения. В плане мощности, на низах мотоцикл Honda имеет
некоторое преимущество над Vulcan S. Отзыв двигателя Honda на ручку
газа скорый и приятный, тогда как у Kawasaki он несколько дерганый и запаздывающий.
На 2900rpm мотоцикл Honda
CTX700N выдает 54Нм крутящего момента, сохраняющегося до 5400rpm, достигая в пике 56Нм на 4200rpm. Максимум же крутящего
момента (58Нм) Honda выдает на 6100rpm. В свою очередь, Vulcan S развивает 54Нм крутящего момента
лишь на 4800rpm и поддерживает его вплоть до 7200rpm. Максимум крутящего
момента достигается на 5700rpm и составляет 57,5Нм. При этом двигатель Vulcan S
крутится до 9300rpm, тогда как потолок у Honda – это 6600rpm. Таким образом, CTX700N чувствует себя
отлично на малых и средних оборотах, но упирается в ограничитель гораздо
раньше, чем Vulcan S. Это заставляет владельца CTX700N чаще переключаться.
Нехватка ощущается и на шестой передаче. Из-за этого обгон очередной попутной
фуры на скоростном шоссе может добавить пилоту седых волос. В тоже время, Vulcan
S предложит вам достаточно мощности для обгона даже на высоких оборотах на
пятой и шестой передаче.
По словам редактора MotoUSA
Байрона Вилсона (Byron Wilson), двигатель CTX700N обладает приятным моментом на
начальных оборотах, ощутимо большим, чем Vulcan S. Однако диапазон оборотов на
этом мотоцикле весьма ограничен, и красная зона достигается быстро. Первая
передача, кажется, очень короткой. И мощность по достижении красной зоны падает
очень быстро. На деле, Вилсон поймал сам себя на том, что на одной и той же
скорости держит CTX на передачу выше, чем Vulcan S, чтобы иметь запас оборотов.
Не смотря на более частые
переключения, коробка CTX700N переключается ровно и легко. Передачи втыкаются плавно
и четко. В тоже время, коробка Vulcan S хоть и позволяет пилоту выбрать максимум из каждой передачи,
но их включение не такое четкое, как у Honda. Но наличие запаса мощности на
шестой передаче у Vulcan S все-таки радует.
Тест-драйв обоих мотоциклов
проходил как по широким лесным шоссе, так и по весьма извилистым дорогам.
Отлично показал себя - CTX700N. Мотоцикл предсказуемо и точно проходит
повороты, не требуя значительных усилий со стороны пилота. Vulcan S также
способен поддерживать заданный курс, но требует слегка больших усилий пилота.
Оба мотоцикла превышают возможности круизеров, но Honda проходит повороты проще и
стабильней.
Одной из причин этого является
угол вилки. У CTX700N
вилка установлена под более спортивным углом (27,7 градусов), чем у Vulcan S с
его 31 градусом. Кроме того, CTX700N более компактен, чем Kawasaki. Колесная
база CTX700N составляет 1529мм, что на 46мм короче, чем у Vulcan S. Также Honda на
7,5кг легче, чем Vulcan S (219кг против 226,5кг). Наконец, подвеска у CTX700N,
по впечатлению редакторов MotoUSA,
лучше, чем у Vulcan S.
По словам редакторов, подвеска CTX700N
более комфортна, чем у Vulcan S. Она хорошо поглощает неровности на малых
скоростях, и, на удивление, хорошо себя чувствует в поворотах. Мотоцикл
уверенно держит курс и провоцирует пилота к более крутому наклону в повороте и к
большей скорости в следующем повороте. Причем наклонять мотоцикл совсем не
сложно.
К слову, вилка у CTX700N мягковата, что особенно чувствуется на высоких
скоростях. Хорошо поглощает дорожные неровности и задний амортизатор Pro-Link. Его
ход на 28мм больше, чем у амортизатора Vulcan S. На последнем использован аморт
Kayaba. Он часто упирается в ограничитель со 100кг наездником на борту.
По мнению редакторов MotoUSA, на малых скоростях,
например при езде по городу, подвеска Vulcan S кажется немного жестковатой. Вы чувствуете все неровности
дороги. Да и на высоких скоростях ее можно было бы сделать лучше. В текущем
состоянии, при пролете хорошей ямы она способна выбить пилота из седла.
Внешне Vulcan S кажется меньше,
ниже и компактней, чем Honda.
Но это не так. Или почти не так. В действительности, Vulcan S лишь ниже Honda. Высота по седлу Vulcan
S составляет 706мм. Кроме того, на Vulcan S сдувает не так сильно, как на CTX700N.
Одним из маркетинговых
преимуществ мотоцикла Vulcan S является его система эргономичной посадки “Ergo
Fit”, позволяющая подстраивать мотоцикл под предпочтения наездника за счет двух
вариантов руля, трех вариантов седла (низкий, средний, высокий) и трех
вариантов расположения подножек (сзади, по центру и спереди). Это позволяет
сделать Vulcan S универсальным повседневным мотоциклом. Сиденье CTX700N –
широкое и толстое, что позволяет комфортно передвигаться первые сотни
километров. Однако потом толстая набивка проседает, и сиденье начинает давить
на копчик.
Таким образом, в плане эргономики
преимущество мы отдали зеленому вулкану. Этот мотоцикл выигрывает и в плане
тормозов. Спереди у него установлен 300мм ротор с двухпоршневыми суппортом Nissin, что позволяет
останавливаться быстро и уверенно. Передняя тормозная система обеспечивает
достаточное ощущение на рычаге, хотя в первый момент средне прикусывает ротор.
Единственный 250мм ротор сзади снабжен однопоршневым суппортом Nissin, и предлагает
преимущество ABS Bosch 9.1M. Антиблокировочная система на Vulcan S совсем ненавязчива
и не напрягает своим присутствием. В свою очередь, CTX700N предлагает
320мм диск с двухпоршневым суппортом спереди и 240мм ротор с однопоршневым
суппортом сзади. И хотя тормозные системы обоих мотоциклов вполне справляются
со своей задачей, чуточку мощней тормоза у Vulcan S. Да, оба мотоцикла можно
купить как с ABS, так и без нее. Но если на вулкане ABS вам встанет в дополнительные $400
(помимо $6999 за базовую модель), то за ABS на CTX700N вам придется выложить
уже $600 (также помимо
$6999). Кроме того, Honda предлагает ABS только к CTX700N с коробкой DCT (Dual-Clutch
Transmission). Таким образом, чтоб получить антиблокировочную систему на Хонде
вам придется не только переплатить, но и согласиться на автоматическую
трансмиссию.
Ключевым аспектом круизеров является внешность. Да, она –
субъективна, но то, как мотоцикл выглядит на первый взгляд часто является
решающим фактором, особенно среди круизероводов. На Хонде мы видим массу
пластика, начиная от кузова и до заглушек бака. Труба большая, неописуемая, но
все-таки пристойная. Мотоцикл имеет большой цифровой дисплей, размещенный над
головным светом, где доминируют цифры скорости, над которыми проходит полоска
тахометра. Справа также располагаются полоски топлива. В свою очередь на Vulcan
S главную роль во внешности играют стальные трубы рамы и двигатель.
Привлекательным элементом является обрубленный хвост, слегка, впрочем,
подпорченный громоздкой пластиковой конструкцией для заднего света,
поворотников и регистрационного знака. Инструментальный дисплей на Vulcan S,
меньше чем на Хонде. Внешне это округлый прибор с цифрами скорости, под
которыми находится указатель топлива. Нельзя не заметить тахометр. Это
бросающаяся в глаза аналоговая стрелка, путешествующая по расширенному
диапазону оборотов Vulcan S. Как уже упоминалось выше, внешность – субъективна.
Но случайным людям все же больше понравилась внешность Vulcan S, чем Honda.
Нельзя не вспомнить и про экономичность. Лидером здесь
является CTX700N, потребляющий лишь 4 литра на сотню км. В свою очередь, Vulcan
S потребляет на тоже расстояние уже 5,5 литров , что тоже, впрочем, довольно
экономично. В плане вместительности бака выигрывает Vulcan S (16,8литров
против 14,4литров). Но на полном баке при прочих равных CTX проедет на 48км
больше.
Итак, какой же байк лучше? Трудно сказать, ведь у каждого из
них есть свои плюсы. Honda выверена, легко управляется, предлагает плавную
трансмиссию, улучшенную подвеску и меньший расход. В свою очередь, Kawasaki
предлагает больший диапазон оборотов, запас мощности, усиленные тормоза,
удобство как на автостраде, так и в повседневном использовании. Но если забыть
про незначительную разницу в трансмиссиях, подвесках и управлении, то мы бы
предпочли тот мотоцикл, на котором нам бы пришлось меньше переключаться, и который
бы обеспечивал запас мощности на шоссе. Таким образом, мы бы выбрали Vulcan S.
Honda CTX700N 2015 года плюсы и минусы
Плюсы:
- Мощность на
низах
- Расход 4
литра!
- Плавное,
предсказуемое управление
Минусы:
- Мощность на
верхах
- Пластик
- ABS доступна только с DCT
Плюсы:
- Оборотистый
двигатель, мощность на верхах
- ABS эффективна, но навязчива
- Система Ergo-Fit позволяет подстроить мотоцикл под
многих пилотов
Минусы:
- Хотелось бы
больше мощности на низах
- Задняя подвеска жестковата
- На 7,5кг тяжелее Хонды
Комментариев нет:
Отправить комментарий