Kawasaki Z900RS SE vs. Honda CB1000R Black Edition: Сравнительный обзор

Можно долго спорить на тему того, относятся ли эти мотоциклы к ретро или совсем нет. Внешне Kawasaki Z900RS может казаться рожденным 50 лет назад, но, по сути, это Z900 SE, одетый в то, что носил его папа в начале 70-х. С другой стороны, Honda CB1000R Black Edition внешне кажется современным, но если присмотреться, в нем можно увидеть силуэт 1969 Honda CB750 – байка, что сделал Honda такой энергичной, какой она является сейчас.

Если бы вам пришлось выбирать один из этих двух по внешности, какой бы вы выбрали?

Оба байка предлагают четырехцилиндровые движки, но 998сс движок Honda обладает 55сс преимуществом над 943сс у Kawasaki. Дополнительный объем обеспечивает мотоциклу Honda дополнительные 32 лошадиные силы – 143л.с. против 111л.с. у Kawasaki (заявленных, конечно) – хотя этот тест является больше историей комфорта, чем чисел производительности.
 
Оба сравниваемых мотоцикла – и Kawasaki, и Honda - по большому счету ориентированы на одних и тех же покупателей. Ни один из них не заинтересован во входе в текущий состав гипернейкедов, которые, по сути, являются супербайками без обтекателей, хотя оба заинтересованы в несколько непринужденной езде, что влюбила в себя целое поколение мотоциклистов.
 
С этими мотоциклами мы провели целую неделю, и выводы, которые мы сделали, нас несколько удивили; хотя бы потому, что каждый из них блистал там, где мы от него не ожидали.
 
Kawasaki Z900RS SE
Большими фанатами Kawasaki Z900RS мы стали в момент его выпуска в 2018 году. Тогда мы провели лучшую часть года с оригиналом, возясь, играясь и примеряя на него различные апгрейды, вроде колес Dymag, глушителя Yoshimura и нескольких косметических элементов, вроде подсветки крыла и защиты бака.

Амортизатор Ohlins S46 на Kawasaki заметно лучше, чем Showa на Honda

Но, перенесемся на четыре года вперед, и Z900 SE становится королем ретро-линейки Kawasaki, и получает соответствующую цену. При стоимости в $13499 без учета дилерской наценки и налогов, SE представляет собой топовый эшелон современных ретро-мотоциклов в плане цены, но не в плане спецификаций.

Чтобы создать Z900RS SE, дизайнеры Kawasaki взяли Z900 SE и на всю катушку его одели. Байк получил тот же 948сс четырехцилиндровый мотор, то же стальное шасси с рамой-клеткой, ту же полностью настраиваемую переднюю подвеску и амортизатор Ohlins S46 и те же моноблочные радиальные тормоза Brembo в сочетании с обычной системой ABS.

С другой стороны, делая ретро-байк, Kawasaki не стала оснащать свой Z900RS SE набором электроники, какой ждешь от байка с такой ценой. Нет ни квикшифтера, ни круиз-контроля, ни подогреваемых ручек, ни датчиков измерения инерции IMU, что предопределило отсутствие угловой ABS, чувствительного к наклонам трекшн-контроля и т.п.

Иногда просторная, олдскульная посадка является самой лучшей

 
Хорошо, что вы почти не думаете обо всем этом при езде. Если не учитывать отсутствие квикшифтера, то этот байк от Kawasaki – восхитителен. Ужасный отклик на газ, что мы чувствовали на тестовом байке в 2018 году, был по большому счету искоренен, а работа подвески, особенно заднего амортизатора, стала ровной, податливой и не чрезмерно жесткой.
 
И затем вы проникаетесь этим мотором. Мне очень нравится этот 948сс движок. Он обладает прекрасным, грубым звуком впуска, соответствующим массе низового момента, хотя наверху он заканчивается чуть быстрее, чем мне бы хотелось.
 
Баланс шасси Kawasaki чуточку склонен к заду байка, так что начальная рулежка может быть слегка ленивой. Чтобы добиться быстрой рулежки, надо чуточку больше чем кажется загрузить перед, особенно на высоких скоростях. Это стало очевидным при тестировании Kawasaki с Honda, что называется, бок о бок.
 
Без всякого сомнения, в плане внешности Kawasaki является победителем. Костюм в стиле ретро при правильной носке почти всегда обходит современные наряды, и Kawasaki отлично справилась с задачей сохранения облика оригинального Z1 900 из начала 1970-х не без прикосновения современной реальности. По иронии судьбы, часть, что делает его внешность такой приятной, относится также к одному из лучших его ездовых качеств, и это его длинное сиденье. Это одно из самых комфортных сидений среди всех 1000сс существующих сейчас на рынке нейкедов, что делает длинные поездки даже близко не такими болезненными, как может казаться.
 
Honda CB1000R Black Edition
Фраза Дарта Вейдера “Вступай на темную сторону…”, сказанная Люку Скайуокеру, могла бы больше подойти райдеру CB1000R Black Edition, т.к. обвесы этого байка не предполагают никаких других цветов, кроме черного, чем мог бы гордиться сам Темный Лорд.

998сс мотор Honda является отличной маленькой штучкой с массой низового момента

CB1000R это то же самое, что и Black Edition; это единственное, что вы можете купить в Северной Америке, т.к. американское представительство Honda отказалось от красной схемы. Наверное, потому, что она не достаточно черная.

При цене в $12999, эта Honda на $500 дешевле, чем Kawasaki, и за эти деньги вы получаете больше мощности, почти идеально размеченный квикшифтер и пакет электроники с тремя режимами езды, настраиваемым трекшн-контролем и контролем торможения двигателем (хотя не получите датчиков инерции, угловой ABS, круиз-контроль и ручки с подогревом), так что в реальности, спецификации этого байка довольно близки к тому, что вам получаете с Kawasaki.

Возможно, эта Honda ориентирована на слегка более современных райдеров, чем Z900RS SE, но не сильно. В ней все еще присутствуют следы оригинального 1969 Honda CB750, особенно в дизайне бака, что может стать проблемой для длинноногих райдеров.

Его выступы очень ярко выражены, и мне временами было сложно комфортно усесться на эту CB. Это юркий и живой мотоцикл, который определенно рулится быстрее, чем Kawasaki, но его задний амортизатор сильно уступает в качестве аморту Ohlins на Kawasaki.

Из-за этого у Honda целых три проблемы – байк слишком быстро проседает на ускорениях, передает слишком много ударов на райдера при езде по острым кочкам и не позволяет шасси держать траекторию на медленных наборах мощности при быстрой езде.

Коротенькое сиденье CB не дает места для перемещений (как минимум при наличии заглушки на месте сиденья пассажира)

Из плюсов, передняя подвеска предлагает пристойную езду и поглощает массу встречающихся дорожных неровностей. При торможениях и в длинных изгибах перед работает хорошо, но его подводит удар со стороны заднего амортизатора при возвращении на газ.

Honda определенно выигрывает у Kawasaki в плане электроники. Четыре режима (Спорта, Дороги, Дождя и кастомизируемый пользовательский Режим) дают массу возможностей для настройки байка, а с учетом того, что Honda гораздо мощнее, чем Kawasaki, предлагаемые характеристики и производительность поддерживают друг друга.

У Honda немного тесная посадка. В том плане, что ее узкий руль установлен под слегка странным углом, а сиденье – не самое комфортное для дальних путешествий. Honda скорее адепт коротких, быстрых покатушек через каньоны в обед, чем эпичных поездок на целый день, что можно делать на Kawasaki не смотря на его тотальный недостаток электроники (здесь бы пригодился круиз-контроль).

Райдерам с ростом ниже 185см посадка на CB1000R может показаться более комфортной, чем нашему тестеру

Козырем Honda должно быть является двигатель и факт, что передачи короче, чем я ожидал. Это дает райдеру Honda легкость ускорения, с дополнительным преимуществом нахождения большую часть времени в мясистой части кривой момента в городе и на малых скоростях.

Так какой же взять?
Для двух байков, что выглядят совсем по-разному, едут они весьма похоже. Если бы у Honda задний амортизатор был бы получше, то я бы определенно отдал предпочтение CB. Благодаря амортизатору Ohlins, Kawasaki теперь едет гораздо лучше, чем, как я помню, ехал мой тестовый байк из 2018 года. Хотя с другой стороны, Kawasaki проигрывает в плане более высокого ценника, чем, как мне кажется, должен бы стоить этот байк, что не идет хотя бы с квикшифтером, не говоря уже о круиз-контроле или ручках с подогревом.

Тот, что слева является современной интерпретацией классики, а тот, что справа является скорее снятой кепкой перед прошлым Honda. Мы больше склоняемся к внешности Z900RS SE

В конце дня, ни один из байков не победит в сравнительном обзоре производительности нейкедов. Как минимум для меня это означает, что эти байки больше о том, у какого из них я бы более счастливо открыл пиво и рассматривал бы в гараже дольше, чем надо, по крайней мере, пока его пристойная производительность поддерживала бы его внешность.

И, несмотря на отсутствие всех необходимых, по моему мнению, элементов во внешности, я все-таки должен отдать победу Kawasaki Z900RS SE.

За свои деньги, это сейчас один из самых красивых байков на рынке. Он комфортен для целого дня катания, способен на дальняки и может довести до пляжа или прокатить вас с друзьями в каньонах.

Посадка на Honda не без изъянов в том смысле, что байк не предложил мне правильную посадку для моего роста (185см). Мотор этого CB, определенно, более волнует, чем у Z900RS SE, но как я уже сказал в начале теста, выдающаяся производительность здесь совсем не все.

Спецификации 2022 Kawasaki Z900RS SE
Двигатель: 948cc, рядный четырехцилиндровый, четырехтактный, DOHC, 4 клапана на цилиндр, с жидкостным охлаждением
Диаметр цилиндра х Ход поршня: 73,4х56мм
Степень сжатия: 10,8:1
Сцепление: мокрое, многодисковое
Трансмиссия: шестиступенчатая
Шасси: трубная стальная рама клетка
Передняя подвеска: 41мм перевернутая вилка USD со всеми настройками
Задняя подвеска: горизонтальный моноамортизатор Ohlins S46 со всеми настройками
Передний тормоз: пара 300мм полуплавающих дисков с четырехпоршневыми суппортами Brembo радиального монтирования, с ABS
Задний тормоз: 250мм диск с однопоршневым суппортом, с ABS
Передняя шина: 120/70 ZR17
Задняя шина: 180/55 ZR17
Колесная база: 1476мм
Высота по седлу: 800мм
Объем бака: 17 литров
Заявленный снаряженный вес: 214Кг
Цена (в США): $13449

Спецификации 2023 Honda CB1000R Black Edition:
Двигатель: 998cc, рядный четырехцилиндровый, четырехтактный, DOHC, 4 клапана на цилиндр, с жидкостным охлаждением
Диаметр цилиндра х Ход поршня: 75х56,5мм
Степень сжатия: 11,6:1
Сцепление: мокрое, многодисковое
Трансмиссия: шестиступенчатая
Шасси: Стальная
Передняя подвеска: 43мм вилка Showa SFF-BP со всеми настройками
Задняя подвеска: моноамортизатор Showa со всеми настройками
Передний тормоз: пара 310мм плавающих дисков с четырехпоршневыми суппортами радиального монтирования, с ABS
Задний тормоз: 256мм диск с однопоршневым суппортом, с ABS
Передняя шина: 120/70 ZR17
Задняя шина: 190/55 ZR17
Колесная база: 1455мм
Высота по седлу: 830мм
Объем бака: 16,2 литра
Заявленный снаряженный вес: 212Кг
Цена (в США): $12999