Обзор 2021 Kawasaki H2 SX SE+: Летящий турист

Давайте сразу же определимся: никому этот мотоцикл не нужен. Kawasaki выпускает идеальный спорт-турист в виде Kawasaki Concours 14 ABS, что, по сути, определил эту категорию. Так что идея, что кому-то нужен турбированный спорт-турист - это несколько притянутая за уши правда.

Этот Kawasaki H2 SX SE + представляет собой GT-стиль спорт-туризма в его лучшем виде

При всем этом этот Kawasaki Ninja H2 SX SE+ является самой логичной машиной в категории спортивных туристов. Его внешность не похожа ни на что другое, и пять месяцев моей жизни с ним позволили мне снять с него внешние слои, чтобы увидеть байк, что, без сомнения, оказался сумасшедшим, но при этом на удивление чувственным.

Это на удивление юркая машина для своих 262Кг

Стоит упомянуть и один маленький момент, что указан на бирке, свисающей с его левого зеркала. При цене в $25500, этот H2 SX SE+ как бы дороговат для японского спортивно-туристического мотоцикла и очень близок к тому, что вы заплатите за что-нибудь наподобие BMW S 1000 XR (и выбросите еще кучу денег на аксессуары из каталога BMW Motorrad, каких много).

За эти деньги, однако, вы получаете все, кроме массивных 28-ми литровых кофров, что относятся к категории маст-хэв у любого понимающего райдера. Список получаемого включает турбированную мощь и право хвастаться этим, датчики измерения инерции IMU, подключение смартфона, трекшн-контроль, контроль торможения двигателем, три режима мощности, четыре изменяемых режима электронной подвески, светодиодный свет, угловой свет, и т.д. Если взять все это в расчет, цена хоть и останется высокой, но не такой уж запредельной, как кажется на первый взгляд.

Боковые кофры прошли тест интеграла

За последние годы я покатался на всех турбированных машинах серии H2, и все они по-своему уникальны. В начале этого года, я месяц провел на нейкеде Z H2 SE. Этот байк заставлял меня волноваться за мое водительское удостоверение каждый раз, когда я нажимал кнопку его стартера. Он был непослушным, дерзким, пугающим и очень прикольным, как не был и чрезмерно комфортным и был довольно бесполезным, как и все остальное, что пугает вас по выходным.

В тоже время, этот SX SE+ является иным зверем. Для начала, он почти на 27Кг тяжелее, из-за обширных обтекателей, окрашенных в цвет зеленого металлика, и он несколько выделяется из всего остального. Да, он быстр и да, у него есть этот пугающий, шипящий звук турбины, но по сравнению с вышеупомянутым Z, он не кажется таким же быстрым. Думаю, частично это связано с его весом, а частично с посадкой, где поднятый клипонный руль и высокий ветровик лучше вас защищают и снижают ощущение скорости.

Ваша периферия на H2 довольно быстро сужается

Посадка на этом байке почти такая же спортивная, насколько Kawasaki могла ее сделать, не затронув супербайковое эго. Учитывая, что Kawasaki принесла нам такие байки, как ZX-10RR, новый H2 SX SE+ со своими поднятыми клипонами, прорезиненными подножками и супер широкими райдерским и пассажирским седлом ощущается как диван для путешествий на дальние расстояния, что может быть как мягким, так и твердым (если углубиться в электронные режимы подвески Kawasaki Electronic Control Suspension - KECS).

Так как катался я в основном соло, большую часть времени я провел в режиме Спорта. Хотя вы можете углубиться в режим Райдера и настроить все вручную (если, конечно, считаете, что запрограммированные настройки вам не подходят). Это будет особенно полезно при катании вдвоем с багажом, т.к. базовые настройки к моменту полной загрузки могут показать свои пределы.

Это одно из самых красивых задних колес, что вы сейчас можете купить

Большую часть месяца я катался на среднем уровне мощности, и счастливо отказывался от небольшого количества абсолютной мощности. Однако стоило переключить мотор H2 в режим полной мощности, и этот SE+ реально ожил. И хотя двигатель у него такой же, как Z H2 SE, его тяга на максимальном режиме не была такой же резкой, как на Z. Езда казалась ровнее, а шасси казалось более собранным, хоть Z также идет с электронной подвеской Kawasaki/Showa. Как вы могли догадаться, я не рискнул вернуться на средний уровень мощности после этого первого месяца.

Этот байк со своим наддувом предлагает такое распределение момента, что делает простым практически любую вообразимую форму катания. Простой круизинг в магазины, когда обороты никогда не поднимаются выше 3000rpm также приятен, как покорение горы Паломар в окрестностях Сан-Диего во всю зеленую злобу. Kawasaki, очевидно, решила проблемы дерганного отклика газа, что были чумой первого поколения турбированных моторов середины 2010-х. Езда по дорогам легка и придает этому SX ощущение удобства, противоречащее его GT-подобной внешности.

H2 обеспечивает хороший комфорт райдера и пассажира. Боковые ручки дают много места вашему пассажиру

Сцепление после трогания не нужно. Обо всех переключениях заботится квикшифтер вверх/вниз, устанавливающийся на байк в стандарте. На малых оборотах он может быть чуточку дерганным, но как только переваливаешь за 40км/ч, сразу же забываешь о сцеплении и просто катишься на квикшифтере.

Моим любимым временем для катания является – ночь. Почти 50 процентов времени на этом Kawasaki я проводил после заката солнца. И видимость, предложенная светодиодными фарами спереди и угловыми огнями – была отличной. Стоило просто отклонить байк от вертикали, и внутренняя линия траектории освещалась быстрее, чем я успевал моргнуть.

Угловые фары отлично работают ночью и усиливают ощущение стройности H2

Катание ночью также выявило область, где у меня постоянно возникали проблемы. Это связь моего телефона с панелью приборов. Попытки воспользоваться навигацией при подключенном к байку телефоне были постоянной проблемой; той, с которой я, в конце концов, смирился и перешел к олдскульному отключению телефона от панели приборов и простому прослушиванию направления движения посредством наушников. Байку, подобному этому, нужна навигация на панели. Ее отсутствие стало источником постоянного разочарования, ведь Карты Google отправляли меня всевозможными путями в объезд пригорода Лос-Анджелеса.

Однако, это была лишь одна большая проблема этого байка. Как я уже упоминал выше, вы сошли бы с ума, купив себе один из этих байков и не взяв себе 28-ми литровые боковые кофры, что реально дополняют эту машину. В каждый из них легко вмещается полноразмерный интеграл и свитер, и работают они с ключом зажигания, что позволяет носить на брелке лишь один ключ, а не два, и не царапать вторым ключом личинку зажигания.

Посадка представляет собой практически идеальный баланс между спортивной агрессией и туристическим комфортом

Этот байк действительно любит длинные переезды. Я поражался тому, как долго я могу кататься на этом мотоцикле с клипонами и не уставать. Соотношение положения его руля, седла и угла ветровика подобрано практически идеально, но я бы хотел, чтоб ветровик был чуточку вертикальнее и направлял бы ветер выше моего Arai.

Интересно, сколько еще байков выпустит Kawasaki на базе этой турбированной платформы? Я искренне надеюсь, что это последний. Четырех байков вполне достаточно, ведь каждый дополнительный байк может ослабить ауру шипящего наддува.

Этот Kawasaki H2 SX SE+ является одним из тех люксовых приобретений, что вы, вероятно, сделаете всего лишь несколько раз за всю жизнь. Хоть его целевая аудитория райдеров, катающихся на спортбайковском сумасшествии уже 20 лет, может и уменьшается, но это не преуменьшает тот факт, что этот байк - это абсолютное проявление мощности для туризма от японской компании.

Спецификации 2021 Kawasaki H2 SX SE+:
Двигатель: 998сс рядный, четырехцилиндровый, турбированный, 4-х тактный с жидкостным охлаждением
Топливная система: Электронный впрыск
Степень сжатия: 11,2:1
Диаметр цилиндра х Ход поршня: 76 х 55мм
Заявленный момент: 116,6Нм на 11500rpm
Трансмиссия: 6-ти ступенчатая
Сцепление: Мокрое, многодисковое
Шасси: Стальная клетка
Передняя подвеска: 43мм перевернутая вилка с электронно-управляемым (KECS) сжатием и отбоем, и ручной настройкой преднагрузки и ходом в 120мм
Задняя подвеска: газонаполненный моноамортизатор Uni-Trak, Showa BFRC Lite с piggyback-резервуаром, с электронно-управляемым (KECS) сжатием и отбоем, и электронной настройкой преднагрузки пружины и ходом 140мм
Передний тормоз: пара 320мм полуплавающих дисков с 4-х поршневыми оппозитными суппортами Brembo Stylema радиального монтирования, с KIBS ABS
Задний тормоз: 250мм диск с оппозитным 2-х поршневым суппортом, с KIBS ABS
Передняя шина: 120/70 ZR17
Задняя шина: 190/55 ZR17
Высота по седлу: 835мм
Колесная база: 1480мм
Рейк/Трейл: 24,7°/104,1мм
Объем бака: 19 литров
Заявленный снаряженный вес: 262Кг

Цена (в США): $25500