Пришпоривание четырехцилиндрового BMW можно по праву считать одним из лучших моментов жизни. Не многие двух- и четырехколесные машины могут держаться с ним на равных, когда он на газу. И так было многие годы. Те, кому посчастливилось попробовать люксовый нейкед K 1300 R, подтвердят вызывавшийся им эффект расширяющихся зрачков. То же самое можно сказать про супербайк S 1000 RR, что в 2010 году задал новые уровни техники и ускорения в своей категории.
Новый XR - практически крышесносный мотоцикл в том плане, как он везет вас из пункта A мимо пункта B, мчась к пункту C, быстрее, чем машина со словом “туристическая” в названии имеет право делать. Оригинальный BMW S 1000 XR, представленный миру в 2015 году, имел несколько недостатков – в частности практически непереносимое свойство усыплять руки, ноги и пятую точку райдера различными вибрациями – но все-таки был абсолютно шикарным мотоциклом, способным бомбить повороты и выигрывать на прямых, сохраняя при этом характерную манеру поведения боксера-тяжеловеса (хотя и в форме) на пенсии.
В 2016 году этот мотоцикл жил в моем гараже в течение 18 месяцев, и я обожал его настолько, что даже стал привыкать к его вибрациям. Но это было тогда, а в 2020 году XR получает от BMW совершенно новое шасси, мотор, подвеску, кузов и электронику. Огромное количество электроники.
2020 BMW S 1000 XR: Мотор и шасси
XR следует рассматривать с двух сторон – с механической, и с электронной. Сначала с механической. Мотор был довольно серьезно пересмотрен, но при этом не получил технологию изменяемых фаз газораспределения Shift Cam, дебютировавшую в прошлом году на GS и S 1000 RR. Это слегка странно, учитывая, что мотор XR позаимствован напрямую у RR.
Основными причинами исключения Shift Cam из движка XR стали цена и сложность, так что XR получил свой собственный распредвал, чей потолок оборотов на 250rpm ниже 12000rpm у RR. А раз так, то и мощность была сдвинута с верхов – где она находится у RR – в середину. По заявлению BMW, пиковая мощность движка XR составляет 165л.с. на 11000rpm (что на 5 лошадей большей, чем у модели 2015-19 годов). Максимальный момент заявлен в 114Нм на 9250rpm.
Таким образом, новый двигатель достигает пика момента быстрее, чем раньше, так что вам не придется налегать на газ также жестко и долго.
В плане размеров он меньше и легче, чем раньше – на 12мм тоньше и на 6% легче. Кроме того, его выпуск на 10% легче, хотя при этом мотор отвечает требованиям Euro 5 благодаря массивному катализатору под рамой.
В коробке теперь более длинные четвертая, пятая и шестая, что обеспечивает более спокойную езду и снижает потребление топлива, как заявляется, на 8%. Кроме того, байк получил пересмотренное проскальзывающее сцепление, призванное не дать заднему заблокироваться при жестких торможениях и понижениях.
Рама тоже совершенно новая. Она характеризуется повышенной жесткостью и уменьшенным размером и весом. Задний амортизатор теперь крепится прямо к маятнику, без линка. Со слов BMW, такой подход дает троекратное преимущество: меньше неподрессоренных масс, меньшее сопротивление на кочках и больший используемый ход подвески, а значит – больший комфорт в езде. Также это позволяет сделать маятник более легким и сделать ощущения в седле лучше.
Мотор, как и раньше, является нагруженным членом рамы, но сама по себе рама в месте посадки райдера более тонкая. Новые же передние ребра жесткости вносят свой вклад в понижение центра тяжести и увеличивают жесткость для улучшения ощущений при торможениях и в поворотах.
Райдер теперь сидит ближе и ниже к переду, с рулем, что стал на 25мм уже, хотя при этом седло у байка – одно из самых странных в плане формы, что я когда-либо пробовал.
Подобно кокону гоночной машины, седло у XR имеет форму тарелки и не является самым комфортным. Оно призвано удерживать райдера на месте, что оно и делает, но оно также отталкивает вашу попу, и если она 34 и более крупного размера, то на одежде останутся следы от скольжения.
По сравнению с 2019 и более старыми моделями, вы больше сидите в кокпите, а не на нем. В целом позиция исключительно комфортная, за исключением сиденья – вы не держите вес на кистях, и расстояние между подножками и сиденьем довольно просторное даже для моих 185см роста. Высота сиденья составляет 838мм, что на 2мм ниже, чем в прошлом году, хотя опционально доступны пониженные и повышенные седла (да и вообще аксессуаров для XR – очень много).
Ушли ассиметричные передние фары, какие были у первого поколения S 1000 RR и XR. Теперь вы получаете опрятные светодиоды с подсветкой поворотов, а ходовые огни являются дополнением опциональных фар Headlight Pro. Они позволяют вам подсвечивать поворот при наклоне в 12 градусов и минимуме 10км/час, и работают вне зависимости от того, включены ли вспомогательные фары (подобные противотуманкам) или нет.
Светодиоды добрались и до поворотников и стоп-сигналов, что расположились в поворотниках. Звучит странно? BMW предпочла не использовать отдельный стоп-сигнал, и вместо него разместила сигналы торможения в поворотниках, что делает зад байка довольно внешне приятным.
2020 BMW S 1000 XR: Электроника
Хорошо. Теперь, когда с железом окончено, давайте взглянем на программное обеспечение. Новый 2020 XR получил почти уже обязательные шести-осевые датчики измерения инерции IMU, что подобно похожим системам на Ducati, Honda или Yamaha, посылают в блок электронного управления ECU сигналы о положении мотоцикла на дороге (его угол наклона, скорость, торможение, ускорение и т.п.). Получив эти сигналы, ECU интерпретирует их и соответствующим образом подстраивает различные системы мотоцикла.
Эти системы теперь включают четыре режима езды, трехуровневый вилли-контроль, трехуровневый контроль торможения двигателем, четырехуровневый трекшн-контроль и пятиуровневый контроль ABS. Какими бы исключительными они ни были, такой уровень настраиваемости почти нормален, когда в наши дни вы говорите о спортивно-туристическом мотоцикле стоимостью в районе 20 000 долларов.
Где электроника становится интересной, так в новой динамично-настраивающейся электронной подвеске Dynamic ESA (Electronic Suspension Adjustment) и в Dynamic ESA Pro. В стандарте байк идет с Dynamic ESA, которая предлагает лишь один режим демпфирования (Дороги), и ручную настройку веса (преднагрузки) сзади, будь то райдер/райдер с багажом/райдер и пассажир.
Но стоит перейти на опциональную подвеску Dynamic ESA Pro, и вы получаете два режима демпфирования (Дороги и Динамичный), последний из которых автоматически подстраивает компенсацию нагрузки на заднем амортизаторе. Он также предлагает приятную настройку, называющуюся “Min”, которая удерживает нагрузку на амортизаторе при покидании пассажиром мотоцикла, препятствуя, таким образом, слишком быстрому разжатию пружины.
Dynamic ESA Pro отслеживает состояние подвески в реальном времени, подстраивая ее работу каждые 10 миллисекунд. Сам по себе амортизатор содержит поршень большего диаметра, больше масла и меньше давления, так что в совокупности с новым безлинковым маятником, о котором мы упоминали ранее, мы получаем более ровную и более контролируемую езду, чем раньше.
К слову, Dynamic ESA Pro является лишь программным обновлением, что слегка разочаровывает, учитывая, что все, за что вы платите, это техника BMW, которую надо включить. Со слов BMW, почти ни один из этих байков не идет просто как базовая модель, а поставляется с опциями, будь то электронная подвеска Dynamic Pro, крикшифтер, круиз-контроль, подогреваемые ручки или что угодно. А раз так, то со слов BMW, она надеется, что уровень принятия Dynamic ESA Pro ожидается в районе 99 процентов.
Еще одним новым фактором является связанная система динамического торможения Dynamic Brake Control, работающая за счет снижения мощности двигателя и увеличения давления на заднем тормозе при экстренных торможениях. Система срабатывает, когда райдер схватывает тормоза при скорости свыше 10км/ч и более чем 5% ускорении, и ее можно отключить лишь намеренной настройкой ABS на уровень 1.
В качестве дополнения, BMW оснастила новый XR системой Hill Start Control Pro или HSC Pro, что помогает удерживать байк на подъеме при трогании. Эта функция пришла от туристической линейки байков BMW, весящих много больше, чем XR, но, тем не менее, это довольно приятная возможность. Чтобы вы понимали, это не парковочный тормоз, это лишь функция, позволяющая трогаться плавнее.
2020 BMW S 1000 XR: Езда
На практике, удивляешься, как такой сложный мотоцикл может давать такие ощущения совершенной связи с дорогой. Хоть новый 2020 BMW S 1000 XR и не является квантовым прыжком от того, что было у нас раньше, он является прекрасно пересмотренным мотоциклом, езда на котором, предлагаемая новой подвеской, ощутимо более плюшевая, чем раньше.
Интересно, но электроника в подвеске не кажется такой же смутной, как на S 1000 RR. Отчасти, как мне кажется, это связано с тем, что спортивно-туристические мотоциклы не так сильно полагаются на врожденное чувство пружин, как спортбайки. Тем не менее, XR справился с этим ультра-сложным трюком, будучи почти полностью электронным и при этом, давая райдеру осязаемое ощущение на руле о том, что происходит внизу.
Вы можете сделать езду такой мягкой или такой жесткой как хотите – режим Дороги, определенно, делает езду более приятной, но режим Динамики предлагает большее спокойствие, когда вы реально начинаете рыдать. Если же, однако, вы не собираетесь это делать, то режим Динамики является довольно жестким и высокоскоростная компенсация может быть слегка суровой как со стороны вилки, так и со стороны амортизатора.
Мотор S 1000 XR является ничем иным как магнитом, в том смысле, что призывает вас ехать быстрее. Единственной жалобой является слишком мягкий начальный разгон. Мотор не очень едет ниже 3000rpm. От полностью закрытого газа, вам надо довольно хорошо открутить ручку, чтобы прочувствовать очень мягкую отдачу мощности, но, в конце концов, к этому привыкаешь.
Как я уже говорил в начале, пришпоривание четырехцилиндрового BMW является чистым сексом, особенно когда он подчеркнут таким величественным внутренним рыком. Подбрасывание передач посредством нашего опционного квикшифтера на мощности происходит хорошо – когда мотор крутится у 5000rpm и более, держитесь. Удивительно, но эта штука считается спортивно-туристическим байком, особенно если учесть, что он заставит большинство байков любого класса до 1000cc глотать пыль.
Несмотря на традиционный передний главный тормозной цилиндр, мощность торможения абсолютно превосходна. Для получения огромной останавливающей мощи и ощущений на переднем рычаге, вам надо лишь слегка его сжать. Плюс работа системы Dynamic ESA позволяет вам трейл-брейкить на всем протяжении поворота. А когда вы отпускаете тормоза и снова откручиваете газ, электроника ограничивает сжатие сзади и увеличивает отбой, поддерживая состояние переда для ускорения. Очень клево.
После нескольких недель с 2020Honda Africa Twin, у которого было почти также много электроники, как у этого BMW, интересно отметить исполнение обоих моделей. Honda не очень хорошо справляется с созданием приветливой к пользователю электроники, что, по моему мнению, частично связано с тем, что Honda не была в этой игре также долго, как BMW. Последняя в свою очередь практически изобрела системы райдерской помощи/электроники для мотоциклов, и это видно в интерфейсе, что гораздо более приветлив к пользователю, и при этом является таким же сложным (если не сложнее).
Новый 2020 BMW S 1000 XR определенно является хорошим наследником оригинального 2015-19 XR. И хотя я не являюсь фанатом его седла, это все-таки байк, на котором я мог бы ехать целый день в режиме туриста, хоть это и оказало бы ему медвежью услугу.
Новый 2020 XR – это спортбайк в смокинге. Стильный внешне, этот XR обойдет большинство байков в каньонах и доставит райдера туда в большем комфорте. И лишь на треке его будут обходить конкуренты, но даже там с хорошим райдером на борту, он поставит в неловкое положение многих райдеров 600сс и 1000сс спортбайков.
Это часть его привлекательности. Это реально спортбайк для всего.
Спецификации 2020 BMW S 1000 XR:
Комментариев нет:
Отправить комментарий