За десять последних лет категория туристических мотоциклов сильно
разрослась как в плане продаж, так и в плане значимости. Она включает в себя
относительно широкий спектр мотоциклов, что, кажется, имеют лишь одну общую
характеристику, а именно – вертикальную, почти дирт-байковую эргономику. Помимо
прочего, мотоциклы этой категории включают те, что имеют врожденные внедорожные
способности (вроде Honda Africa Twin), так и те, что являются чисто уличными
машинами (при этом также популярными благодаря своей комфортной эргономике),
вроде нового Kawasaki Versys 1000 SE LT+. Первый имеет 21”
переднее и 18”
заднее колеса (из крепких ободов с высококачественными стальными спицами – как
на кроссовом байке), тогда как последний имеет колеса уличного размера, а
именно 17” .
В последний раз мы тестировали Honda CB500X, когда это был байк 2016 модельного
года. Байк тогда нам понравился, что вылилось в положительный обзор. Впрочем,
тогда же мы заметили, что его 17”
переднее колесо ухудшает его внедорожные качества. По сути, мы рассматривали
этот байк как слегка модифицированный член семейства CB500 с бОльшими ходами
подвески и вертикальной эргономикой. Не плохо, но все-таки, по сути, это был
уличный байк.
Судя по всему, на тот момент Honda не полностью
понимала весь потенциал того CB500X, как платформы для разностороннего туризма.
Его ровный, моментный 471сс параллельный твин, относительно легкий и компактный
дизайн в совокупности с фантастическим потреблением топлива (3,62 литра на
100км) и большим топливным баком (17,4 литра) были причинами того, что
сторонние производители (самым заметным из которых в Великобритании был
Rally-Raid) разработали компоненты и наборы, что делали из него более внедорожный
байк.
Для 2019 модельного года, Honda внесла в свой
CB500X массу изменений и улучшений, и значительно улучшила его внедорожные качества.
Самым очевидным изменением является новое 19” переднее колесо (популярная модификация Rally-Raid), что дает байку врожденное преимущество
при езде по большим кочкам и ямам. Также были увеличены ходы подвески. Теперь
они составляют 135мм спереди и 150мм сзади. Задний амортизатор также новый, улучшенного
качества с увеличенными внутренностями и улучшенными характеристиками
демпфирования. Правда, для настройки доступна лишь преднагрузка пружины.
Есть и несколько других улучшений модели 2019
CB500X. Первым и самым главным из них является значительное обновление
двигателя и трансмиссии. По заявлению Honda, пересмотренные тайминги клапанов,
новые форсунки впрыска топлива и датчик коленвала (что в 2,5 раза быстрее, чем
раньше) позволили увеличить момент движка и мощность в лошадиных силах на 4% во
всем диапазоне оборотов. Выпуск также новый, включающий увеличенный глушитель с
парой выходов, что помогают выпуску дополнительного объема газов от более
эффективной системы впуска.
Новое проскальзывающее/помогающее сцепление, как
сообщается, снижает усилие выжима на 45% и при этом одновременно увеличивает
силу сжатия дисков сцепления. Шестиступенчатая коробка передач также была
улучшена в сторону более ровных переключений за счет тщательно-подобранных форм
зубьев в передачах.
Эргономика включает ту же
вертикальную, комфортную посадку райдера с парой улучшений. Сужающийся руль
размещает ручки на 8мм выше и на 3мм ближе к райдеру, кто сидит на более тонком
седле за увеличенным ветровиком, что настраивается в двух положениях. Несмотря
на 10мм прирост клиренса (благодаря увеличенным ходам подвески), зауженное
седло сохраняет легкость доставания райдером до земли (как минимум,
большинством райдеров).
Также 2019 CB500X
получил новые передний и боковые обтекатели и бак новой формы, правда, с тем же
17,4 литровым объемом. Увеличенная панель инструментов предлагает настройку
подсветки и индикатор передачи, хотя и не основывается на последней,
высококонтрастной TFT-технологии. Свет везде светодиодный.
Тормоза включают 310мм
плавающий диск, сжимаемый двухпоршневым суппортом спереди и 240мм диск с однопоршневым
суппортом сзади. ABS – опциональная, что добавляет 2Кг к заявленному
снаряженному весу в 195Кг.
Honda приняла несколько
необычное решение, оснастив тестовые байки не стоковой резиной. Вместо стоковых
шин Dunlop Trailmax Mixtour с размерностями 110/80-19 спереди и 160/60-17
сзади, мы катались на шинах Bridgestone Battlax Adventurecross AX41 с
улучшенным уклоном в бездорожье. Эти шины оказались чрезвычайно впечатляющими,
как на дороге, так и на бездорожье.
Первое трогание со светофора на CB500X подтвердило
снижение усилия на рычаге сцепления – он смехотворно легкий. Включение
предсказуемое и ровное, и двигатель хорошо отзывается прямо с холостых.
Мощность растет ровно и прогрессивно, и в целом кажется улучшенной в плане
отдачи.
Без дино-стенда, мы не
можем проверить небольшой прирост в заявленной мощности байка, но двигатель и
трансмиссия нового CB500X, кажется, пережили тщательную эволюцию. Байк всюду
кажется чуточку более отзывчивым на газ, а езда на повышенных автострадных
скоростях (свыше 135км/час) кажется более расслабленной, чем на
предшественнике. Старая трансмиссия была хорошей, но сделанные в ней изменения
в плане передач и в плане сцепления вывели ее на новый уровень.
И снова, это очень комфортный мотоцикл. Сиденье
мягкое, но предлагает хорошую поддержку, а увеличенная ветрозащита от нового
ветровика ощутима и весьма приветствуется. Настройка высоты, доступная в этой
модели, позволяет теперь подстраивать баффтинг на уровне шлема по своему вкусу.
Соотношения передач трансмиссии подобраны хорошо,
и нужная передача кажется доступна как на низкоскоростном бездорожье, так и на
повышенных автострадных скоростях (где вибрации находятся на приемлемом уровне
как на прорезиненных ручках, так и на подножках).
Начало катания было на грунтовке, где новая
подвеска, казалось, поглощает небольшие, порывистые кочки гораздо лучше, чем на
предыдущей модели (помогает этому и увеличенное 19” переднее колесо). Езда была
плавной, но не жидкой.
Полузубые шины Bridgestone на ровной бетонке
казались чуточку шумноватыми, и отзыв от пятна контакта был не очень, но держак
был отменным, учитывая их двух-целевую направленность.
Будь то в наклоне в
повороте, или при агрессивном торможении, шины Bridgestone AX41s делали свою
работу, казалось, не хуже специализированных уличных шин. Весьма впечатляет.
Если 19”
переднее колесо делает CB500X
лучше в грязи, то оно же, кажется, делает байк лучше и на улице. В сочетании с
увеличенными ходами подвески, 19”
колесо совершенно убирает биения, какие были у старой модели на небольших
кочках, как на дороге, так и на бездорожье. Небольшие изменения в геометрии
рулевого также успокоили управляемость CB500X, не сделав руль тяжелым ни в
каком смысле. Байк меняет направления на дороге легко и уверенно.
Реальное открытие было сделано, когда мы вывели
новый СB500X на бездорожье, и на более техничные участки. Работа подвески на
бездорожье показалась нам значительно улучшенной. Так, амортизатор, помогал
удерживать байк на выходе из воротов на мягких, заиленных дорогах, и позволял
райдеру оставаться в седле на стиральных досках. Скольжение заднего (довольно
частое) и переднего (время от времени) не вызывало почти никаких проблем.
Следуя за гонщиком Honda Джейсоном Эбботом (Jason Abbott), мы слегка увеличили
скорость на бездорожье, и тем самым между нами и весьма компетентной группой
преследующих журналистов образовался ощутимый разрыв. Это не Africa Twin на
бездорожье, и подвеска определенно имеет свои ограничения, которые больше
заметны на жестких, более техничных поверхностях. Но этот байк сделал большой
шаг вперед по сравнению с предшественником в плане возможностей на бездорожье.
Позже этим же днем мы вернулись на улицы города и
были еще больше впечатлены балансом и управляемостью CB500X как на относительно
жестких, так и быстрых поворотах. Байк хорошо держал траекторию, и позволял подстраивать
ее по запросу, и Bridgestones держались как вкопанные.
Тормоза на CB500X адекватные, но не
более. Они очень хорошо работали на бездорожье, где приветствуется мягкий
начальный прикус, и райдер мог избегать не намеренных блокировок колес. На
дороге же, эти тормоза справлялись со своей работой уверенно и с адекватной
мощностью, однако ощущения торможения, в частности на полузубых шинах были
чуточку деревянными. Улично-ориентированная резина должна значительно улучшить
ощущения и мощь торможения на дороге.
В целом, новый 2019 Honda CB500X нас впечатлил. Honda взяла хороший, прикольный, бюджетный байк и, сохранив его
прелести, серьезно поработала над его слабостями. Получившийся комфортный и
разносторонний байк, с пробегом на баке более 400км, и начальной ценой в $6699
($6999 с ABS), должен, по нашему мнению, получить еще больше поклонников, чем у
предшественника.
Для нового 2019 CB500X, Honda представила ряд
аксессуаров, включая ручки с подогревом, защиту рук, боковые кофры, центральную
подножку, 12V розетку и т.п. Более подробно с ними можно ознакомиться на сайте
Honda. (Ниже представлен CB500X с аксессуарами).
Спецификации
2019 Honda CB500X:
Двигатель: 471cc параллельный твин жидкостного
охлаждения
Диаметр цилиндра х Ход поршня: 67 х 66,8мм
Степень сжатия: 10,7:1
Топливная система: электронный впрыск с 34мм
дросселями
Трансмиссия: Шестиступенчатая
Привод: Цепь O-ring
Передняя подвеска: 41мм вилка с ходом в 135мм
Задняя подвеска: моноамортизатор Pro-Link с девятипозиционной
настройкой преднагрузки и ходом в 150мм
Передний тормоз: 320мм плавающий диск с
двухпоршневым суппортом
Задний тормоз: 240мм диск с однопоршневым
суппортом
Передняя шина: 110/80-19
Задняя шина: 160/60-17
Рейк/Трейл: 27,5 градусов/108мм
Колесная база: 1445мм
Высота по седлу: 830мм
Снаряженный вес: 195Кг (версия с ABS 197Кг)
Объем бака: 17,4 литра
Гарантия: 1 год, без ограничения пробега
Цена в США: $6699 ($6999 с
ABS)
Комментариев нет:
Отправить комментарий