В 2014 году Honda
представила более комфортную и дружественную альтернативу трековому CBR600RR,
получившую название CBR650F. Байк продавался в основном в США. А теперь в 2018,
Honda представила совершенно новый 2018 Honda CBR650F, спроектированный и построенный на тайском заводе компании,
который основывается на рядном 649cc четырехцилиндровом двигателе и ориентируется
больше на срединную и низовую тягу. Обладая более расслабленной эргономикой и
намного более комфортным сиденьем, чем у CBR-RR (не говоря уже о меньшей на $3050 цене), новый 2018
Honda CBR650F призван занять нишу между CBR500R/F и 782cc Interceptor.
Модель 2018 года характеризуется рядом существенных
улучшений, увеличивающих общую мощность байка, хотя цена его увеличилась лишь
на $250, и в итоге составила $8749 (протестированная нами модель с ABS
стоит еще на $500 дороже). По заявлению производителя, мощность байка увеличена
4 лошади. Достигнуто это за счет изменения формы впускных воздуховодов и
пересмотренного выпуска и глушителя. Пересмотрены были и передаточные числа, и
теперь они обеспечивают “ощущение улучшенного разгона” (читайте: стали короче).
А передняя фара теперь стала полностью светодиодной и соответствует задней
(стиль переднего обтекателя сильно улучшился за счет избавления от галогена). Тормоза
получили двухпоршневые суппорты Nissin, а ниппеля на колесах теперь имеют
L-образную форму для облегчения доступа.
Но самым, наверное, интересным обновлением является
установка новой 41мм обычной вилки Showa “Dual Bending Valve”. Этот дизайн
впервые был представлен на туринговых моделях 2015 Harley-Davidson (да-да, если
вы не знали, на многие модели H-D устанавливаются японские вилки Showa). Такие
вилки призваны обеспечить более линейную характеристику демпфирования
картриджной вилки без дополнительных компонентов, веса и стоимости.
Недостатком традиционных вилок мотоциклов с дизайном
“проходного отверстия” (по сути, продавливание масла через отверстие) является
то, что скорость демпфирования чрезвычайно прогрессивна; если подвеска движется
вдвое быстрее, то демпфирование становится жестче в четыре раза. Это означает,
что большие, острые выступы не очень хорошо отрабатываться на скорости, тогда
как агрессивное торможение вызывает клевки переда т.к. вилка не достаточно
быстро двигается для активации системы демпфирования.
Картриджная вилка, какую можно найти на дорогих
суперспортах, решает эти проблемы за счет использования отдельных поршней отбоя
и сжатия, с прокладками вместо отверстий для регулирования протока масла для силы
отбоя. По мере увеличения давления масла от кочки, эти прокладки изгибаются,
обеспечивая больший проток; использование прокладок различной толщины и наборов
прокладок позволяет точно настраивать проток масла и обеспечивать большую
линейность кривой силы демпфирования (в дополнение к внешним настройкам посредством
игольчатых/сидельных клапанов). Но картриджная сборка добавляет массу
компонентов и увеличивает цену, а этого Honda, очевидно, пыталась избежать с
бюджетно-ориентированным CBR650F.
Showa решила эту проблему, создав комбинацию
компрессионного/отбойного поршня внутри традиционной вилки без дорогого
картриджа. Т.к CBR650F не нуждался в настройке отбоя, настраивающие тяги, иглы,
клапана и другие компоненты, включенные в картридж, могли быть убраны, что
позволило Showa упростить этот дизайн.
Вилка Showa “Dual Bending Valve” (SDBV), по сути, использует двусторонний
поршень с одной прокладкой на стороне сжатия и другой на стороне отбоя (отсюда
и название - “Dual Bending Valve”
– пара гнущихся клапанов) для управления протоком масла для большей точности
демпфирования.
Кокпит у нового CBR довольно
просторный, с высокими клипонами над верхней траверсой и приличным местом для
ног между хорошо-набитым сиденьем и подножками; сиденье не кажется чрезмерно
высоким, хотя при 810мм его и низким назвать нельзя. Панель приборов – обычная
с LCD-комбинацией графического тахометра и цифрового спидометра с одной стороны
и информационной LCD-панелью с уровнем топлива, часами и переключаемым
одометром/расходомером с другой. Запуск 640сс четверки раскрывает нотку
приятного рыка выпуска, в отличие от чрезмерно задушенных глушителей других
байков.
Сцепление выжимается приятно и легко, а переключение байка на передачу
происходит с минимальным рывком. Троганье со светофора происходит легко, с
удивительным рычанием от среднеразмерной рядной четверки. В действительности,
ускорение на 4500rpm самое сильное из тех, что мы можем припомнить на
двигателях такого типа; вы реально можете обходить машины на шоссе на 7000rpm
просто изгибом своей кисти, не танцуя на рычаге передач. Когда в последний раз
вы слышали об этом на 600?
Ничто, впрочем, не дается даром,
и за все приходится платить. Ожидая, что срединная тяга продержится до звенящих
верхов – вы будете разочарованы. Мощность начинает спадать намного раньше
красной зоны в 11400rpm (удивительно низкая цифра красной зоны для
среднеразмерной рядной четверки должна вам о многом сказать). И снова, Honda не
собиралась сделать из CBR650F трековый супербайк, и его мощи достаточно, чтобы
быть прикольным как в городе, так и в пригороде. Стоит просто переключаться
пораньше, чем обычно на 600, и все будет хорошо.
В плане управляется, 2018 Honda
CBR650F – очень дружелюбен к райдеру, с нейтральными характеристиками руления и
высокой стабильностью в большинстве ситуаций. Как уже упоминалось выше, CBR650F
не является и не задумывался, как резкий, злой спорт, поэтому его общая
управляемость несколько медленнее, а рулежка требует чуточку большего усилия,
чем у топовых 600. Термин “юркий” не подходит этому CBR650F, плюсом чего является его спокойствие на наипротивнейших
неровностях покрытия. При этом подвеска восхитительно поглощает большинство кочек.
Это снова возвращает нас к вилке
SDBV. Мы очень впечатлились ее способностью с одинаковой уверенностью поглощать
и острые неровности, и небольшие кочки на торможении, особенно учитывая отсутствие
у нее настроек. Также вилка SDBV отлично справляется с чрезмерным клевком носа
при агрессивном хватании рычага переднего тормоза, что удивительно, учитывая ее
мягкость и ориентированность на комфорт. Торможение, к слову, также хорошее,
учитывая пару 320мм дисков спереди. Даже с бюджетными, двухпоршневыми
суппортами (как и с ABS на нашей модели), тормоза дают хорошие ощущения на
рычаге и приятную, линейную прогрессию остановки при увеличении усилия.
Желая прокатиться по каньонам или пригородным дорогам, вы обнаружите,
что CBR650F является весьма
способным партнером, дающим вам агрессию под контролем. Достаточный дорожный
просвет (несмотря на пристойное место для ног) и срединная тяга двигателя доставляют
массу улыбок, а стабильность байка на жестких выбоинах вселяет уверенность.
Шины Dunlop D222 “M” (буква M
обозначает, что они выпущены для Honda) хорошо держат дорогу и рулятся. При
этом они подают знаки, когда вы закладываете их чуточку сильнее, чем надо,
когда зад начинает подтаскивать в глубоких наклонах. Менее юркая управляемость
этой Honda также означает, что для руления надо быть более агрессивным, и
закладывать байк до подножек будет сложнее. Но опять же, вы, вероятно, ошиблись
байком, если ездите так жестко, и этот CBR мягко даст вам знать, что вы
приближаетесь к пределам его возможностей, не укусив вас.
Часть
этих ограничений байка связана с его весом. С заявленным снаряженным весом в
209Кг, этот CBR650F примерно на 18Кг тяжелее 600-х суперспортов. Вы определенно
можете почувствовать его вес при перекладывании байка и при перекатывании его
по парковке.
Комфортная эргономика нового 2018 Honda CBR650F и экономный
двигатель (в среднем у нас он потреблял 5,2 литра на сотню с массой
откручиваний, что означает, что вы с легкостью сможете проехать на одном баке
320км, если будете полегче налегать на правую кисть) призывают к дальним
поездкам, но после 4500rpm на ручках и подножках усиливаются вибрации от рядной
четверки. Нам также показалось странным отсутствие на панели инструментов
индикатора передач; хотя это и нельзя назвать самой необходимой вещью, мы так
привыкли к ней на других мотоциклах, что здесь ее отсутствие было заметным. А использование
такого же переключателя на руле, как у VFR1200, с кнопкой гудка там, где обычно
находится переключатель поворотников (даже BMW отказалась от такой системы) чрезвычайно
раздражало.
Если же не придираться к мелочам, то новый 2018 Honda 650F кажется весьма привлекательным. Особенно тем, кто заинтересован
в среднеразмерном байке, который делает все, а не просто блистает своей мощью. И
хотя он не станет моим выбором (есть несколько других байков, более дешевых и,
на мой взгляд, более привлекательных, вроде Yamaha MT-07 или Suzuki SV650), он обладает массой атрибутов, что делают его достойным
внимания. Особенно для новичка, желающего получить среднеразмерный байк на
каждый день.
Спецификации 2018 Honda CBR650F:
Двигатель: 649сс, рядный, четырехцилиндровый с жидкостным
охлаждением, DOHC,
четыре клапана на цилиндр
Диаметр цилиндра х Ход поршня: 67мм х 46мм
Топливная система: Впрыск с 32мм дросселем
Степень сжатия: 11,4:1
Трансмиссия: 6-ти скоростная
Привод: 525 цепь O-ring
Передняя подвеска: 41мм вилка Showa “Dual Bending Valve” с
ходом в 109мм
Задняя подвеска: Амортизатор с настройкой преднагрузки
пружины и ходом в 127мм
Передний тормоз: Пара 320 дисков с двухпоршневыми суппортами
Задний тормоз: 240мм диск
Передняя шина: 120/70ZR-17 radial
Задняя шина: 80/55ZR-17 radial
Рейк/Трейл: 25,3º/101,3мм
Колесная база: 1450мм
Высота по селду: 810мм
Снаряженный вес: 209Кг
Объем бака: 17,4 литра
Потребление топлива (данные Honda): 4,44 литра на 100км
Доступные цвета: Мато-черный металлик/конфетно-красный
Гарантия: Год, без ограничения пробега
Цена (в США): $8749 (модель с ABS $9249)
Комментариев нет:
Отправить комментарий