Еще совсем недавно наддувные мотоциклы были исключительной областью
энтузиастов мото-мира с бОльшим количеством денег и свободного времени, чем
здравого смысла. Да, наддув позволял получить большую мощность, но какой ценой
достигалось хотя бы подобие разумной надежности и эффективности? К счастью, Kawasaki несколько лет назад начала продвигать в индустрию мотоциклов “нормализацию”
наддува, запустив в производство модели H2. Теперь Kawasaki хочет сделать еще один шаг. Продолжая тему наддувных
мотоциклов, в противоположность турбо-наддувным, Kawasaki теперь ориентируется
на комбинировании экстремальной мощности с бОльшим комфортом и практичностью.
Для этого Kawasaki разработала спорт-туреры Ninja H2 SX, представленные в виде
стандартной модели и модели “SE”, которую мы на днях и протестировали.
Техническое описание 2018
Ninja H2 SX SE стоит, наверное, начать с того, что этот мотоцикл относится к
сегменту премиальных и в США стоит $22000 (стандартный H2 SX обойдется в $19000).
В настоящее время это флагманский мотоцикл Kawasaki, который помимо
восхитительного движка предлагает массу топовых дополнительных возможностей.
Рама мотоцикла, типа
стальная клетка, является эксклюзивом моделей H2 SX. Хоть Kawasaki уже имеет
несколько мотоциклов со стальными клетками, рама H2 SX была спроектирована с
учетом значительно большей нагрузки на нее со стороны пассажиров и багажа.
Удлиненная колесная база, значительно более комфортные места райдера и
пассажира и встроенные крепления кофров отделяют новые спорт-туреры Ninja H2 SX
от остальных родственников H2. Протестированный нами SE имеет даже ручки с
подогревом и круиз-контроль.
Как вы можете
догадываться, будучи премиальной спортивной машиной, новый 2018 Kawasaki Ninja H2 SX SE включает всю необходимую
электронно-компьютерную помощь, какую только может предлагать современный
мотоцикл. В частности, байк имеет круиз-контроль, трекшн-контроль KTRC, систему
анти-блокировки тормозов KIBS и инерциальные измерительные устройства Bosch
IMU. Благодаря проприетарному программному обеспечению от Kawasaki, новый 2018
Kawasaki Ninja H2 SX имеет шесть осей измерения инерции, что делают пакет
электроники – суперсовременным.
Упомянутый трекшн-контроль (с возможностями настройки и отключения) и
анти-блокировочная тормозная система KIBS получают данные от Bosch IMU. По
сути, эти IMU измеряют углы наклона, перегрузки, отклонения, свесы, крены и
т.п., чтобы помогать райдеру поддерживать заданный курс и оставаться на байке,
а не на земле.
Kawasaki подчеркнула важность своего проприетарного
программного обеспечения в работе вышеупомянутого пакета электроники, и,
похоже, Kawasaki знает в этом толк, учитывая доминирование трехкратного
чемпиона WSB Джонатана Риа (Jonathan Rea) на его супербайке Kawasaki. Если же
учесть возможности Ninja H2 SX SE, на котором мы на днях покатались, этот пакет
электроники является важным компонентом езды. Поверьте нам.
На оба байка, стандартный и SE, устанавливаются светодиодные фары спереди
и сзади, как и одинаковые движки и компоненты шасси. Но все-таки модель SE
может также похвастаться:
- Светодиодными поворотниками
- Многофункциональным цветным TFT LCD экраном
- Увеличенным ветровиком
- Ланч-контролем от Kawasaki (KLCM)
- Квикшифтером Kawasaki вверх и вниз
- Армированными тормозными шлангами (в стальной оплетке)
- Ручками с подогревом
- Центральной подножкой
Поворотники (по три на каждой стороне обтекателя) зажигаются прогрессивно
по мере наклона байка в повороте. Новая цветная TFT LCD панель инструментов великолепна…с выдающимися уровнями
яркости/контрастности и несколькими режимами на выбор райдера. Помимо смены
режимов с чтения белого на черном на черный на белом, вы можете переключить
панель с туристического режима в спортивный, и получить таким образом
дополнительную информацию, вроде давления наддува и тормозного усилия (как и
другую информацию от проприетарного софта и IMU). И хотя времени поиграться с
панелью у нас было не много, мы можем сказать вам, что Kawasaki отлично
справилась с задачей чтения всех этих цифр на лету.
В плане настроек производительности, Kawasaki снабдила свой байк возможностью смены усилия
торможения двигателем со стандартного на “легкое”, и тремя режимами мощности
(Полной, Средней 75% и Низкой 50%). Исходя из нашего небольшого опыта с ними,
мы можем сказать, что все эти настройки работают как надо, а различные уровни
мощности остаются ровными и предсказуемыми в своей работе.
Подвеска KYB полностью
настраиваема как спереди, так и сзади, включая сжатие, отбой и преднагрузку
пружины. Задний амортизатор позволяет даже настраивать два типа сжатия,
высокоскоростное и низкоскоростное. Вы можете настроить преднагрузку заднего
амортизатора без инструментов, просто повернув регулятор под сиденьем.
Мы упоминали двигатель? Этот 998сс четырехцилиндровый наддувный движок в
моделях H2 SX, по сути, является совершенно новым. По сравнению с
предыдущими моделями H2, в новом движке можно найти массу новых частей и
доработок, призванных улучшить его КПД для подъема его мощности на низах и в
середине, и для снижения потребления. В число изменений вошли новые литые
алюминиевые поршни с пересмотренным дизайном головки, головка цилиндров и
цилиндры, новые профили впускных и выпускных валов (с укороченными кулачками) и
новая крыльчатка наддува. Список изменений очень длинный, но результаты
изумительные. По сравнению с ранними моделями H2, степень сжатия движка в H2 SX
значительно увеличилась… с 8,5:1 до 11,2:1. По словам Kawasaki, ее нагнетатель
является собственной разработкой, отвечающей всем стандартам надежности для
легальных уличных мотоциклов производства Kawasaki Heavy Industries. Кроме того, он относительно простой и
без интеркулера, ведь характеризуется “минимальным нагревом”.
В байке использована шестискоростная коробка типа “dog-ring”. По словам Kawasaki, она плавная, с квикшифтером и оптимальными
передаточными числами для уличной езды. Коробка похожа на те, что обычно
используются в гонках MotoGP. Так называемые дог-ринги легче обычных
передаточных механизмов; такая трансмиссия предлагает облегченное переключение,
обеспечивая быстрое ускорение. В свою очередь сцепление теперь знакомое многим “проскальзывающее
и помогающее”, облегчающее выжим рычага и предотвращающее блокировку заднего
при агрессивном понижении.
Очевидно, что эргономика нового H2 SX SE более расслабленная, чем у
спортбайков. Ручки находятся относительно высоко, а подножки расположены более
низко и сдвинуты вперед. Нельзя назвать это чисто вертикальной посадкой, как у
туреров, или даже у люксовых туреров, но такая посадка довольно комфортна для
дальних поездок.
Буквально в течение километра после первого
трогания по отельной парковке для тест-райда с четырьмя другими журналистами, нам
стало ясно, что двигатель байка является необыкновенно ровным рядным
четырехцилиндровиком. По этому поводу с нами даже согласились трое других
журналистов - H2 SX SE удивил всех.
Двигатель имеет пару уравновешивающих валов, и в совокупности со своей
ровностью, отдает мощь по большей части предсказуемо, почти линейно. Почему “по
большей части”? Потому что ниже 7500rpm байк кажется быстрым, нормальным литром. Масса мощности для города
находится в диапазоне от 4000 до 7000rpm. А затем появляется мощность свыше
7500rpm…
При нахождении в районе 7500rpm на стандартном H2 SX или H2 SX SE и
желании открутить до светофора, убедитесь, что перед вами достаточно длинный прямой
участок свободной дороги. Без излишней драмы, примерно с 7500rpm и до 11000rpm
(где лошадиные силы приближаются к 200) этот байк становится пулей. Видите
машину в полукилометре от вас, движущуюся в попутном направлении на 130км/ч? Скорость
вашего приближения к ее заднему бамперу вас шокирует.
Похожее ощущение грандиозного ускорения в
последний раз у меня было за рулем другого Kawasaki… ZX-14R.
Разница между ними в том, что Ninja H2 SX SE делает свое сумасшедшее
ускорение по-другому. При всем его грандиозном ускорении, байк кажется спокойным
и невозражающим, и это отличает его от обычной, мегамощной машины. Может ли он
быть “чертовски быстрым”? В некотором смысле, да. Вы можете поймать себя на
мысли в шлеме, спрашивающего сам себя, “Это произошло только что?”. Ощущение
почти нереальное.
Помимо работы двигателя
самым, вероятно, ощутимым аспектом этого мотоцикла является подвеска. Вкратце,
подвеска работает великолепно. Священным Граалем настройки подвески (как
минимум для уличных байков) является комбинация достаточной жесткости
(демпфирования) для агрессивной езды с плюшевым, мягким поглощением кочек,
выбоин и т.п. Новый 2018 Kawasaki Ninja H2 SX SE делает все это также хорошо, или
даже лучше, чем любой другой байк, который мы можем вспомнить.
В ходе нашего тест-райда мы никогда не прикасались к настройкам подвески,
хотя они и были любезно предоставлены инженерами Kawasaki. В полдень, когда
скорости возросли, я почувствовал, что для моих 95Кг можно было бы использовать
чуточку большую преднагрузку пружины на заднем амортизаторе (что было достаточно
легко сделать при помощи специального ручного регулятора), но даже без этого я
без проблем поддерживал скорость на уровне некоторых очень быстрых райдеров.
Байк управляется, без сомнения, очень хорошо, учитывая его заявленный
снаряженный вес в 260Кг (с полным 19 литровым баком бензина). Широкие, высокие
ручки обеспечивают хороший рычаг, и в поворотах байк идет по плавной дуге, хотя
вы определенно не станете бросать его из стороны в сторону как какой-нибудь суперспорт.
Квикшифтер в сочетании с отличной вышеупомянутой трансмиссией типа
dog-ring позволяет совершенно забыть о сцеплении при агрессивной езде. Мощные
повышения на полном газе и понижения на закрытом без сцепления работают
плавнее, чем на любом другом выпускаемом уличном мотоцикле. Нельзя сказать, что
они легче… для их понимания их надо прочувствовать. Скорость двигателя,
конечно, точно подстраивается под нужды этих понижений и повышений. Все
происходит мгновенно и плавно. Очень впечатляет.
Само собой разумеется, что подобному байку
нужны выдающиеся тормоза, и у Ninja H2 SX SE они есть. С армированными
тормозными шлангами, четырехпоршневые суппорты радиального монтирования предсказуемо,
но мощно схватывают пару 320мм дисков спереди. Я специально неоднократно хватал
тормоза для одного кадра, и их мощь и давление были фантастическими. Казалось,
я вызову работу ABS, но так ее и не почувствовал.
Отклик газа этого инжекторного мотоцикла – выдающийся. Открытие полностью
закрытого газа, в отличие от многих байков класса Euro 4, приводит к плавному, безрывковому
переходу к мощности.
Единственное на что мы жаловались после нескольких часов на этом байке –
это его сиденье (оно стало казаться жестковатым), и на необходимость тянуться к
ручкам (что, возможно, субъективно).
В целом, проведя 290км за рулем 2018 Kawasaki Ninja H2 SX SE, мы остались
под впечатлением. Этот байк можно охарактеризовать словом “потрясающий”. Его
двигатель, подвеска и трансмиссия работают почти идеально для таких систем
массовых мотоциклов. Тот факт, что байк сочетает все три эти компонента, как и
другие атрибуты, подтверждает заявление Kawasaki, о том, что это ее флагманский
“премиальный” продукт.
Это дорогой мотоцикл, но, судя по-нашему тест-райду, он стоит своих
денег. Будучи опытным мотоциклистом и желая получить свою дозу адреналина, но,
не желая страдать от традиционной спортбайковской эргономики, вам, возможно,
стоит присмотреться к этому Ninja H2 SX SE.
Для обоих моделей H2 SX производитель
предлагает ряд аксессуаров, включая приятно интегрированные кофры, показанные
на некоторых фотографиях. Более же подробную информацию по байку можно найти на
сайте Kawasaki.
Спецификации 2018 Kawasaki Ninja H2 SX SE:
Двигатель: 998cc, четырехцилиндровый, четырехтактный, 4 клапана на
цилиндр, DOHC, жидкостного охлаждения с наддувом
Диаметр цилиндра х Ход поршня: 76,0 x 55,0мм
Степень сжатия: 11,2:1
Топливная система: Впрыск с 40мм дроссельными заслонками (4) и парой
форсунок
Трансмиссия: шестискоростная типа god-ring
Привод: сальниковая цепь
Электронные помощники: Kawasaki Corner Management Function (KCMF), трекшн-контроль Kawasaki Traction Control (KTRC), ланч-контроль Kawasaki Launch Control Mode (KLCM), интеллектуальная система анти-блокировки тормозов Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System (KIBS), контроль торможения двигателем Kawasaki Engine Brake Control, квикшифтер вверх/вниз Kawasaki Quick Shifter (KQS) (upshift & downshift), круиз-контроль Cruise Control, поворотные светодиодные огни LED Corning Lights
Передняя подвеска: 43мм перевернутая вилка с настройками отбоя, сжатия и
преднагрузки пружины с ходом в 120мм
Задняя подвеска: новый газовый амортизатор Uni-Trak с резервуаром piggyback и
настройками отбоя, сжатия и преднагрузки пружины и ходом в 140мм
Передняя шина: 120/70 ZR17 (58W)
Задняя шина: 190/55 ZR17 (75W)
Передний тормоз: пара 320мм полу-плавающих дисков радиального
монтирования с четырехпоршневыми суппортами, с KIBS ABS
Задний тормоз: 250мм диск с двухпоршневым суппортом с KIBS ABS
Рама: Клетка из высокопрочной стали
Рейк/Трейл: 24,7/104,1мм
Габариты (Д х Ш х В): 2136 х 775 х 1260мм
Клиренс: 130мм
Высота по седлу: 836мм
Снаряженный вес: 260Кг
Объем бака: 19 литров
Колесная база: 1481мм
Варианты окраски: Изумрудно-зеленый, дьявольски-черный
Гарантия: 12 месяцев
Комментариев нет:
Отправить комментарий