Катясь по предгорью
оранжевеющей рощи Сьерры-Невады в Андалусии (Испания), я поражаюсь
чужеродностью этого места. Ландшафт здесь дикий и кажущийся нетронутым, хотя
тут и там встречаются признаки цивилизации. Спящие горные деревушки с узкими
дорожками и отбеленными фасадами кажутся здесь такими же естественными, как и
масличные деревья, привлекшие мое внимание из-за ветровика. Я еду на топовом 2018 Triumph Tiger
1200 XCA (за $21750), мотоцикле, способном справиться с любым путешествием за
манящими дорогами и видами.
Новый 2018 Triumph Tiger
1200 значительно улучшился в плане эргономики, похудел в весе, и может
похвастаться многими высокотехнологичными решениями, вроде самобалансирующейся полуактивной
подвески, квикшифтера вверх/вниз, связанных тормозов с угловой ABS, противооткатом
на подъеме, настраиваемым трекшн-контролем и адаптивным поворотным светом.
Список огромен. И хотя, вам может понадобиться университетское образование,
чтобы понять, как эти системы работают, они совершенно понятны в действии, ощутимо
изменяют характер этого мотоцикла и улучшают его управляемость.
Линейка Tiger 1200 делится на
два отдела. Отдел XC (ответственный за примерно 70 процентов продаж Tiger)
имеет спицевые колеса и больше бездорожных элементов, вроде защиты рук и
бездорожных подножек. Мотоциклы XC доступны в двух комплектациях: XCX ($19550)
и топовой XCA. В свою очередь, отдел XR имеет легкосплавные колеса
и доступен в четырех комплектациях: базовой XR ($16500), у которой нет
полуактивной подвески TSAS и других возможностей; XRX ($18750); XRX LRH,
укороченной версии с настраиваемым по высоте седлом от 790 до 808мм и
специальной подвеской ($18750); и топовой XRT ($21500).
Начиная свое путешествие на шоссе из Алмерии,
я воспользовался пятипозиционным джойстиком на левой рукоятке руля, чтобы
настроить высоту ветровика, создававшего вокруг меня зону спокойного воздуха.
Затем, я переключил этот джойстик на настройку отбоя подвески на ходу,
оптимизируя ее на комфорт, т.к. в пути мне предстояло преодолеть покрытые
снегом пики. Ошеломляющие виды и комфортная эргономика Tiger заставили меня
мечтать о том, чтобы кофры были полны, и моя жена сидела сзади, чтобы разделить
со мной эту красоту. Кроме того, это позволило бы полуактивной подвеске еще раз
показать свои возможности.
На все комплектации, кроме XR, устанавливается полуактивная подвеска Triumph Semi Active Suspension
(TSAS), в которой используется железо WP и хитрые инерциальные измерительные
модули (IMU) от самой Triumph, подстраивающие отбой за 10мс. Эти IMU являются
мозгом Tiger 1200, измеряющим вертикальное, горизонтальное и продольное
ускорения мотоцикла, как и его скорость, и углы наклона.
После остановки на обед под видом Castillo de La Calahorra, замка Ла
Калаорры эпохи итальянского возрождения, построенного в начале 16-го века, дороги
стали узкими и ветреными, т.к. уходили в горы. Я переключился в спортивный
режим езды (Sport), и подвеска стала жестче,
а карта ускорения стала более агрессивной, хотя и оставалась чрезвычайно
нейтральной и линейной. Стоило открыть ручку газа, и заявленные 141лс и 122Нм
момента с удовольствием с низов вытягивали Tiger из поворотов, трехцилиндровый
двигатель упорно и плавно ускорялся до своего пика мощности, а через титановый
выпуск Arrow звучала симфония трех цилиндров. Отклик газа – исключительный, с
нулевым дерганьем. Triumph находится на высоте, когда дело доходит до
естественной электронной связи между управлением райдера и оборудованием.
Для замедления перед слепым жестким поворотом
на горной дороге, я снимал руку со сцепления и мягко кликал коробку вниз,
обороты совмещались идеально без какой-либо моей помощи. Да, это против
инстинктов, но эффективность этой системы быстро изменила мои привычки. Я также
пользовался преимуществом связанной системы торможения и помощью угловой ABS,
позволяющей в поворотах тормозить глубже, чем обычно, и Tiger предсказуемо
отвечал, т.к. подвеска поддерживала отличный контакт с дорогой. Включение
следующей передачи на выходе из поворота работало также отлично. В
действительности, повышение передачи при нейтральном положении газа с помощью
стоящего здесь квикшифтера менее ощутимо, чем при полном газе, где многие
квикшитеры работают лучше.
Гидравлическое вспомогательное
сцепление дает ощущение легкости на рычаге для плавности переключения передач.
Я никогда не ошибался с передачей, как при обычных переключениях, так и при
использовании квикшифтера. При остановке, я также всегда попадал на нейтраль
Дорога вьется по осыпающимся горным лесам,
туман липнет к деревьям под низким серым небом, и Tiger 1200 остается устойчивым,
проворным и чертовски простым в управлении, по мере того, как асфальт
направляется в море. Tiger одинаково
хорошо проходит повороты и ускоряется с небольшой скорости, легкий нажим на
ручки и он наклоняется глубже. Он не предъявляет никаких требований к райдеру,
в плане того, как на нем ездить. Он делает все простым.
Triumph похудел почти на 11,5Кг
(для топового XCA), по большей части за счет установки титанового выхлопа Arrow,
а также за счет облегченной рамы и двигателя. В последнем использованы облегченные
маховик и коленвал, и магниевые крышки. Заявленный сухой вес XCA составляет
242Кг. Впечатляет.
На следующий день на байки была
установлена внедорожная резина Pirelli Scorpion Rally, и под руководством
бывшего гонщика Дакар Ника Пламба (Nick Plumb) и гида Чарли Бурмана (Charley
Boorman) избранная группа журналистов отправилась в путешествие через каньоны и
хребты пустыни Табернас. Я переключился на Бездорожный (Offroad) режим езды, что отключило ABS сзади
и смягчило подвеску, эффективно увеличив рейк за счет прижима заднего. Можно
было включить новый бездорожный режим Offroad Pro, который отключает и ABS, и
трекшн-контроль, но делать это я не стал, т.к. не ездил по грязи со времен
юности. Ощущение, что компьютер вступит в работу, как только зад начнет сносить
на песчаных отмелях, мне нравится больше, чем понимание полной незащищенности.
Я полагал, что мотоцикл такого размера, веса и мощности будет несколько
проблемным на гравии и песке, но Tiger оказался просто невозмутимым и таким же простым в управлении, как и на
асфальте. Я немного переусердствовал на мягком покрытии, и переднее колесо,
казалось, начало вести меня по своему усмотрению, но послушная и
незамедлительно-отзывающаяся мощь быстро выпрямила мотоцикл. В этот момент я
улыбнулся от уха до уха. По правде говоря, это один из самых прикольных
моментов, который у меня когда-либо был на мотоцикле.
Топовые Tiger 1200 XCA и XRT идут с полным комплектом приятностей (даже
по меркам люксовых авто), включая ручки с регулируемым подогревом, независимый
подогрев райдерского и пассажирского сидений, подсвечиваемый джойстик,
наклоняемую 5”
цветную TFT панель приборов с кастомизируемым
экраном, адаптивные поворотные светодиодные фары, электро-регулировку ветровика
и бесключевое зажигание. С такими плюшечками, как титановый выпуск Arrow
(входит в стандарт), новый Tiger можно назвать полностью снаряженным байком
прямо с конвейера.
Triumph прислушивается к потребностям райдера, пытаясь улучшить его впечатления
от езды. Его утилитарный, комфортный и надежный байк может провести вас по
любой ветреной горной дороге, пыльному пустынному пути или по сочной лесной
опушке. На бумаге – это большая, тяжелая машина, но в пути – она
сбалансированная и очень простая в использовании, ведь все ее системы работают
сообща. Это байк, который на первое место ставит райдера. И когда дорога или
тропа переполняют чувства величием пейзажа, новый Tiger оправдывает сумму своих
впечатляющих частей и трансформируется в волшебный ковер, ведущий в
неизвестность.
Эргономические изменения включают более мягкий наполнитель сиденья и
приближенный на 20мм к райдеру руль. Джойстик кажется высококачественным и
интуитивно-понятным в использовании
2018 Triumph Tiger 1200 XCA
2018 Triumph Tiger 1200 XCA
2018 Triumph Tiger 1200 XCA
2018 Triumph Tiger 1200 XCA
2018 Triumph Tiger 1200 XCA
2018 Triumph Tiger 1200 XCA
Спецификации 2018 Triumph Tiger
1200:
Двигатель: 1215cc, рядный, трехцилиндровый с жидкостным охлаждением
Трансмиссия: 6-ти скоростная
Привод: кардан
Заявленная мощность: 141л.с. на 9350rpm
Заявленный момент: 122Нм на 7600rpm
Рама: Стальная, трубная клетка
Передняя подвеска: 48мм вилка WP с настройкой преднагрузки пружины, полуактивным сжатием и отбоем и ходом
в 190мм
Задняя подвеска: амортизатор WP с настройкой преднагрузки
пружины, полуактивным сжатием и отбоем и ходом в 193мм
Передний тормоз: Пара 305мм
дисков с четырехпоршневыми суппортами Brembo, с ABS
Задний тормоз: 282мм диск с
двухпоршневым суппортом Nissin, с ABS
Рейк/Трейл: 23,2º/99мм
Колесная база: 1519мм
Высота по седлу: 836/856мм
Объем бака: 20 литров
Сухой вес: 242Кг
Появление в продаже: февраль 2018
Цена (в США, протестированной
версии): $21750
Дополнительная информация: На сайте Triumphmotorcycles.com
Комментариев нет:
Отправить комментарий