С новым стилем идет и новая эргономика. Бедра райдера размещены на 5мм дальше вперед и на 22мм ниже в байке. Руль теперь на 14мм дальше, чем у предшественника и на 35мм ниже, тогда как подножки еще сильнее облегчают райдерский треугольник, опустившись вниз на 7мм и назад на 2мм (но их можно сделать на 14мм выше и на 4мм еще дальше назад за счет смещения кронштейнов в их крепежных отверстиях). Все это обеспечило более спортивный наклон райдера, но без его стеснения. Седло жесткое и узкое, с крутой спинкой, и оно также является одной из причин для критики; после часа в таком седле, его жесткость и узость начинают чувствоваться, требуя остановки. Хочешь выглядеть круто — придется немного страдать.
Что не страдает — это производительность нового XSR900. Она сильно улучшилась. От дополнительной мощности двигателя до более жесткого и отзывчивого шасси и электронных помощников на базе датчиков измерения инерции IMU — новый 2022 XSR900 на голову выше предшественника.
Новый корпус воздушного фильтра с тремя настроенными впускными каналами повысил эффективность, создав при этом более агрессивный звук впуска. Обновленные дроссельные заслонки характеризуются новым углом инжектора, что теперь бьет прямо во впускной клапан и тем самым улучшает атомизацию топлива и эффективность его сгорания. Кроме того, объем впускного порта был уменьшен на 15 процентов, что способствует более полному наполнению цилиндра для более стабильного сгорания.
Со слов Yamaha, новый двигатель выдает на 6 процентов больше момента, чем предыдущий XSR900, хотя компания отказалась предоставить информацию по изменениям в лошадиных силах. Поэтому после дня официального катания, мы попробовали новый байк на динамометре Dynojet 250i, чтобы измерить цифры лошадиных сил и момента на заднем колесе. И, надо сказать, лошадиные силы и момент возросли. Байк показал 106л.с. на 10000rpm и 86Нм момента на 7000rpm. Это на 2л.с. и 6Нм момента больше, чем раньше, с пиковыми лошадьми почти на тех же оборотах, что и раньше, но с пиком момента почти на 1000rpm раньше, чем на модели 2020 года.
Мы никогда не жаловались на мощность движка Yamaha CP3, как не хотели бы от него и большей мощности, но все-таки увеличенную мощность мы примем. Разница совсем не разительная, да и сложно заметная, но резкое открытие газа вознаграждает райдера энергичным ускорением и удивительно громким рыком движка, что дополняется воем новых воздухозаборников. Прикосновение к двустороннему квикшифтеру и включение следующей передачи вызывает прострел в облегченный на 1,5Кг глушитель, т. к. на доли секунды при переключении срезается мощность. Все это звучит и ощущается отлично, как и должно быть на этом байке.
Режим TCS-1 отлично работает даже на некоторых пыльных горных дорогах. Включение трекшн-контроля в нем мягкое и едва заметное, и он просто поддерживает движение байка вперед или в повороте без каких-либо жестких подрезок. Режим TCS-2 более агрессивен, но все-таки слабо заметен. Оба режима поддерживают низкий подъем колеса и не станут резко опускать переднее; шина просто возвращается обратно на дорогу в легкой и контролируемой манере. Режим 3 подъема держит шину приклеенной к покрытию. Я предпочитал кататься на XSR900 с TCS-M установленном в трекшн-контроле на 1, контроле скольжения на 1, и отключенном контроле подъема, что обеспечивало самую агрессивную и прикольную езду.
ABS также чувствительна к наклонам, но ее можно переключить в режим лишь прямой линии. Режим BC-1 является стандартным ABS, не использующим данные датчиков инерции IMU. Режим BC-2 добавляет чувствительность к наклонам и модуляцию по мере наклона байка, так что настройте ABS на режим BC-2 и забудьте о ней на всю жизнь. Порог вмешательства довольно низкий; даже если ABS срабатывает, давление на рычаге переднего тормоза остается высоким с лишь небольшой обратной связью. Задняя ABS улучшена слегка хуже, вы можете на долю секунды заблокировать заднее и лишь после этого рычаг обмякнет и ABS сделает свою работу. Добавление радиального главного тормозного цилиндра Brembo приветствовалось нами хорошо. Начальный прикус мощный, но не такой молниеносный, как на предыдущем XSR. Мощь и ощущения на рычаге переднего тормоза также топовые. Напомню, что спереди в байке использована пара 298мм роторов с парой четырехпоршневых суппортов. Сзади стоит один 245мм диск с однопоршневым суппортом, что также обеспечивает отличные ощущения, пока не срабатывает ABS.
Эти изменения плюс укороченная на 39мм вилка совершенно трансформировали управляемость нового 2022 XSR900. Байк теперь более стабильный, менее склонный к ныркам и вилли, и менее в целом нервный. С этим пришло и изменение характера XSR900; он теперь менее игривый или, если хотите, буйный. Пониженная головка руля и удлиненный маятник держат переднюю шину ближе к дороге при жестких ускорениях, а вилли теперь являются обдуманными решениями, а не обычным делом. При жестких торможениях, шасси теперь стоит на траектории. На нашем тестовом участке новый XSR900 остановился с 96км/ч за 39,72 метра, что почти на 1,5 метра быстрее, чем у MT-09 с 41,17 метрами или у 2020 XSR900 с 41,20 метрами.
Удлиненные на три процента первая и вторая передачи в сочетании с удлиненным и менее склонным к вилли шасси помогли получить улучшенные цифры ускорений. Новый XSR быстрее MT на четверти мили, проехав ее за 10,97 секунды на скорости в 203,44км/ч. Это не сделает вас королем драг-рейсинга, но это на треть секунды быстрее, чем у 2022 MT-09 и на шесть десятых секунды быстрее, чем у 2020 XSR900.
Эти данные говорят нам о том, что новый байк юрче и быстрее, о чем нам также говорит и внутреннее ухо, не только посредством ощущения ускорения, но и посредством того, как он с меньшим усилием преодолевает извилистые повороты. Вышеупомянутая укороченная вилка KYB теперь на 7 процентов жестче, тогда как жесткость пружины заднего амортизатора KYB увеличилась на 21 процент. Компрессия также увеличилась с обоих сторон: на 31 процент спереди и на 35 процентов сзади. Отбой уменьшился на 27 процентов и 11 процентов спереди и сзади соответственно. Кочки в средних поворотах и неровности покрытия теперь не раздражают шасси XSR. Вместо этого, байк просто едет, куда вы хотите. Ощущения от передней шины — отличные; вы реально можете чувствовать как она работает. Вы больше не красите дороги кисточкой, а прор исовываете линии с помощью хорошей ручки.
Не все, впрочем, в подвеске и шасси идеально. Если у вилки есть настройки преднагрузки, компрессии и отбоя, то задний амортизатор не может похвастаться наличием настройки компрессии. А это как раз то место, где надо бы больше; на больших кочках заднее пробивается. И когда это происходит в средних поворотах, вы начинаете чиркать подножками гораздо раньше, чем ожидаете. Затем приходит слегка слишком быстрый отбой. Байк не становится нестабильным, но заставляет вас умерить свою агрессию. Мы увеличили на один шаг преднагрузку амортизатора и замедлили отбой на два клика, что улучшило езду моей 107Кг рамы, но все, что реально было нужно — это настройка компрессии. Полагаю, Yamaha должна была как-то вместиться в ценовой диапазон до $9999, хотя, возможно, компании следовало бы рассмотреть отказ от хорошо настроенного круиз-контроля в обмен на более качественный амортизатор.
Подобно MT-09, новый 2022 XSR900 получил проприетарные кованые колеса Yamaha, что срезали по 700Гр с каждой стороны и обрели при этом прочность традиционных методов ковки. Это снизило вращающиеся массы на 11 процентов и увеличило проворство нового XSR900. Перекладки из стороны в сторону и повороты теперь легки и быстры. И хотя у нас на руках не было модели 2020, управляется новый 2022 XSR900 очевидно стабильнее и быстрее.
Как уже было сказано раньше, мы всегда любили XSR900. Просто мы хотели, чтобы он был более сдержанным и проработанным. Мы также чувствовали, что это может отрицательно сказаться на его прикольном, задорном характере, но Yamaha преуспела в его крупном улучшении, сохранив при этом большую часть его характера нетронутой. Каждый элемент его стал лучше — и не просто на чуть-чуть — и при этом байк все еще вызывает прикольный трепет. Он просто остается таким же прикольным в езде, как и выглядит.
Комментариев нет:
Отправить комментарий