Обзор 2020 Harley-Davidson Softail Standard: Горожанин

Пару лет назад в горах рядом с Лос-Анджелесом Harley выпустил свою совершенно новую серию Softail, и я помню, одним из потрясений для меня стала новость о том, что эта пересматриваемая восьмибайковая на тот момент линейка больше не Dyna Street Bob. Она все еще вызывала те же ощущения, что и ее предшественник на базе Twin-Cam, но райдер за райдером возвращались после короткой поездки на новом Softail улыбаясь и бормоча что-то вроде «вам надо попробовать эту штуку в поворотах… она много лучше Dyna».

2020 Harley-Davidson Softail Standard обладает самой низкой ценой среди всех Big Twin, и идет с несколькими свистелками и пер…эээ… бубенчиками

Прокатившись вокруг Сан-Диего на этих Bob'ах, мы скалились как гиены от юркости шасси и моментности движка  Milwaukee-Eight 107. Его 12” руль mini-apes был лишь билетом к бесподобным S-образным поворотам, и этот Bob, самый легкий в линейке, призывал проходить их снова и снова. Да, новый Softail Fat Bob был более динамичным, а Heritage более комфортным, но, если честно, более тощий Bob – был тем, что мы хотели.

Новый FXST избегает лишних элементов и придерживается базовой эстетики. По факту, вы можете купить его только в черном

Вам интересно, зачем так много рассказывать про Street Bob, когда статья должна быть о Softail Standard? Ответ в том, что Standard - это и есть Bob, только без гетр на вилке и без излишней черноты отделки. Так что после того, как меня пригласили взглянуть на эту «новую» модель, мне прямо не терпелось это сделать. Уже зная о том, насколько прикольным может быть Street Bob, я все время гадал, сможет ли Standard быть лучше. И самым классным было то, что мне дали этот байк в пользование на пару недель.

Перекинув ногу через новый Standard, я не удивился тому, что все мне показалось знакомым. То же низкое, ковшеобразное сиденье, насаженное на Big Twin без излишеств с профилем боббера на шасси Softail. Все это тянется движком  Milwaukee-Eight 107 V-twin. Есть несколько незначительных отличий, вроде хромированных колес Standard'а (19” спереди и 16” сзади), его глушителей, перьев вилки, и алюминиевых головок, но все основные внешние элементы такие же, как у другой пары байков – соло-сиденье над обрезанными крыльями, характерный руль mini-apes и ровный, знакомый 13,5 литровый бак, собранные вместе вокруг показательной рамы и движка V-Twin. Этот Softail Standard не имеет гетр вилки и излишней черноты, но механически он и Street Bob – это зеркальные отражения друг друга.

Движок байка - Milwaukee-Eight 107 – ощутимо быстрее на разгоне и много ровнее предыдущего движка Twin Cam.

Хотя и похвастаться на фоне листового металла особо нечем; совершенно черный движок Mil-Eight получил полированные крышки рокеров и цепей, и очерненный корпус воздушного фильтра, украшенный единственным посеребренным винтом. Хромированные щитки и глушители системы выпуска 2-в-2 составили остаток светлых элементов кузова, хотя спереди можно заметить светлую вилку и темную классическую фару Cyclops (на этот раз – светодиодную) с хромированной окантовкой, и таким же компактным цифровым прибором над держателем руля, представляющим важную информацию. Поддерживая спартанскую тему, черный окрас Vivid Black является также единственным вариантом цвета для этой модели. Кажется, Harley знает (или надеется), что вы все равно все это смените, так зачем заморачиваться экзотикой? Да и цена Standard подходящая - $13599. Это самый доступный Softail.

На Softail Standard вы не найдете богатой и изящной отделки, но в этом и заключалась идея

И, если честно, обладание «приквел» байком не такая уж плохая идея. По факту, Harley также сделал с 2018 Electra Glide Standard, еще одной урезанной моделью, что заявлялась как «зрелая и готовая к кастомизации» и позиционировалась как самый дешевый байк на туринговой платформе. Несколько лет назад был даже предыдущий Softail Standard (также называвшийся FXST), хотя новый Standard имеет мало общего с тем, что основывался на движке Twin Cam (и большом, старом 21” переднем колесе).

Смещенные стволы дробовика на Street Bob – черные, но, тем не менее, такие же, как на этом Standard

Взяв новый Standard и покатавшись на нем пару дней по Южной Калифорнии, мне удалось повторно познакомиться с платформой Softail в городских условиях, чтобы затем направиться на север в более длинный путь. Поворот ручки газа дает тот самый знакомый прилив момента от 107-го движка, что кажется более отзывчивым в облегченных моделях Softail, вроде Bob и Standard. Этот 1746сс движок с единственным распредвалом и 8-ю клапанами ощутимо быстрее на ускорении, чем предыдущий Twin Cam, а добавленные заводом внутренние контрбалансиры сделали его значительно ровнее.

Дино-тест показывает, как быстро на Standard появляется пригодный момент, что остается доступным относительно долго

За те несколько недель, что я ездил на новом Standard, его впрыск, управляющийся единственным дросселем, отрабатывал без сучка и задоринки и был максимально предсказуемым. Вы также ощущаете мясистый прирост момента по сравнению с дорогим сердцу, устаревшим движком TwinCam, из чего следует, что у Standard есть масса мощности, чтобы обходить трафик, и бормотать на низких оборотах, когда сумасшествие заканчивается.

Это подтвердили цифры на дино-стенде Cycle World, где кривая момента идет практически вертикально вверх прямо с холостых, достигает максимума в 134,7Нм на 2500rpm, и находится на этом уровне примерно до 1000rpm от красной зоны. Дино-тест также показал пиковую мощность в 72,74л.с., чего на бумаге кажется недостаточно, но любой владелец H-D скажет вам, что все дело в моменте: при скорости в 130км/ч вы все еще крутитесь на 2950rpm, что дает мощную, но неторопливую атмосферу. При этом в запасе, как я обнаружил, остается еще масса ускорения для обхода неторопливых коробок. И хотя с ростом оборотов возрастают и вибрации (высокочастотные пульсации, передающиеся в основном от руля), до 120км/ч они почти незаметны.

Также выходная мощь Standard находится на одном уровне со многими другими Softail'ами, которые мы тестировали в последние годы. Так, ранее упомянутый 2018 Street Bob показал 73,94л.с. на 4950rpm и 142,1Нм момента на 2570rpm. Ни то, ни другое, судя по цифрам, никоим образом не является ракетой, но в реальном мире они позволяют наслаждаться улыбкой до ушей и классическими ощущениями от отличного двигателя.

Это коренастое соло-сиденье выглядит одиноко, а его беспощадная форма фиксирует вас в одном положении на дальняках и предлагает немного поддержки. Вокруг города? Без проблем

Следующие пять дней были проведены в круизах по побережью и вокруг города, не обремененных багажом, с парой покатушек в каньон для замеров. Посадка на Standard с начала мне чертовски подошла, хотя 680мм по высоте седло было ниже, чем я люблю (со своим ростом в 170см). И Bob, и Standard имеют одинаковую высоту сиденья, и в совокупности с их срединной компановкой (или точнее, более передней компановкой), это означало, что треугольник бедра-колена-стопы был более острым, чем я привык, хотя и все-таки разумным для моих размеров.

Не могу сказать, что то же самое будет и при росте свыше 175см – таким людям определенно понадобятся более смещенные вперед органы управления (что доступны опционально), что продемонстрировал один из тестеров на Standard. Кроме шуток, при росте в 193см он практически приседал на этом байке. Но для моего коренастого телосложения все казалось естественным, с высоким и узким рулем mini-apes располагавшим мои руки прямо перед моими плечами, и предлагавшим почти дирт-байковский рычаг при вхождении в узкие повороты.

Посадка для Big Twin все-таки кажется тесной, так что этот Softail из кокпита может казаться почти как Sportster, но это также дает райдеру увеличенный уровень контроля. Я бы сказал, что Standard более прикольный в плане передвижения по горным дорогам, чем даже Fat Bob, все благодаря не очень широким шинам Dunlops, что обеспечивают хороший держак и меньше сопротивляются смене направлений. Рулежка в целом легче, чем на большинстве серийных собратьев, и байк кажется относительно юрким.

Вы получите бесподобный рычаг от этого руля mini-apes, хотя на скорости он будет развевать вас на ветру

Хоть этот Standard и самый легкий среди Harley Big Twin (или как минимум близок к таким), вы определенно чувствуете его 295Кг веса (в снаряженном состоянии), когда катаете его по гаражу. Есть, впрочем, одна оговорка: Standard тяжелее, чем выглядит, но в езде легче, чем кажется должен бы быть. По причине очень низкого расположения веса, байк кажется супер маневренным, что определенно придает райдеру уверенности.

По факту, в повороты он входит относительно просто, а его руль mini-apes помогает менять направления, даже в средних поворотах. Добавьте к этому заявленные 28,5 градусов угла наклона в обе стороны (во что не верится при взгляде на него), и этот Standard с некоторой оговоркой можно называть покорителем каньонов. Как минимум до тех пор, пока повороты не становятся жестче и подножки не начинают чиркать по асфальту, что они делают весьма быстро, несмотря на угол наклона, особенно когда идешь глубоко в апексе. После того, как это происходит, вы слышите, как справа выпуск касается асфальта, так что лучше использовать скрип подножек, как предупреждение типа «вау, вау, вау, братан, полегче». Не помогает проблеме и тот факт, что ковшеобразное сиденье также ограничивает ваше передвижение по байку. К счастью, коробка передач Standard не требует большого усилия со стороны ноги для переключений, плюс передаточные числа подобраны хорошо, и шестая будет полным овердрайвом. Вы никогда не увидите Standard крутящимся где-нибудь возле красной зоны. Нейтраль ловится легко, а сцепление выжимается легче, чем мы помним, хотя вес на нем все-таки остался.

Для доступа к настройке преднагрузки заднего амортизатора, вам придется снять сиденье

Основной причиной улучшенной по сравнению с ожидаемой управляемости является шасси Softail и улучшенная подвеска, где и то, и другое помогают равномерно распределять 295Кг веса байка. Спереди вы получаете не настраиваемую 49мм вилку с со 130мм хода. Для большей отзывчивости демпфирования данная вилка оснащена клапаном Showa Dual Bending. Горизонтально установленный сзади моноамортизатор под сиденьем модулирует удары лишь с 87мм хода и имеет настройку преднагрузки – хотя, чтобы до нее добраться вам придется снять седло, что несколько раздражает. В городе вилка без особых проблем поглощает умеренные неровности покрытия. При этом никогда не возникает ощущения валкости, и стабильность сохраняется даже в довольно сложных поворотах. Но и перед, и зад байка могут справляться лишь с небольшим количеством более грубых неровностей, ведь демпфирование страдает от ограниченного хода (особенно сзади). 87мм хода на этом моноамортизаторе дают вам такой удар сзади, что вы начинаете готовиться к каждому проезду рельс.

Это означает, что вы сразу же вынуждены настраивать преднагрузку сзади под свой вес, и добиваться тем самым как можно больше комфорта. По данным H-D, настройка для моих 72,5Кг это 0,5, но я пошел чуточку дальше, чтобы еще чуточку приподнять байк для учета веса груза в более длительных поездках.

С единственным тормозным диском спереди и сзади, мощность торможения мне показалась средней – хотя, и адекватной. На низких скоростях система из переднего 300мм диска и 4-х поршневого суппорта давала при довольно жестком сжатии рычага пристойный начальный прикус, хотя ощущения могли бы быть и прогрессивней. ABS на Standard является опцией ($795), и наш тестовый байк был с ней, чему пару раз в городе я был несказанно рад. Ограничения тормозной системы я обнаружил, когда пару раз тормозил в приступе паники, и т.к. большая часть тормозной мощи идет спереди, хорошо помогает то, что модулировать сжатие тут легко. Хотя задний тормоз по большей части кажется посредственным, и трудно полностью надавить на педаль.

Однодисковый передний тормоз – адекватен при жестких торможениях, но рекомендуется жестко сжимать рычаг и не отказываться от ABS

Как бы сильно мне не нравилось кататься вокруг зоны Greater Orange Country, так же сильно меня звала открытая дорога, так что я закинул на плечи 18Кг рюкзак (багажников на байке еще не было) и направился в 1760км путешествие в Орегон. Я проделывал это дюжину раз и раньше на дюжине разных байков. И думал, что и в этот раз не вспотею, так?

Однако, через несколько часов езды по хайвэю на третий день моего путешествия на север, я стал называть этот день – Днем, когда смех умер. Эти 1760км езды по прямой являются отличным способом полностью испытать байк. И, похоже, что испытание проходил я. По правде говоря, это потому, что я вывел Standard из зоны его комфорта. Если вкратце, то байк был феноминален. Standard был стабилен и мощен даже в высокоскоростных свипах, и казался чрезвычайно продуманным и готовым выдать максимум движка M-8 107. Эффект большого маховика сочетался с устойчивым гулом, что как бы нарастал с пройденными километрами, хотя я бы сказал, что звук выпуска слишком приглушен и бесплоден. Но мощь была везде, и довольно хорошо подобранный отклик газа означал, что я всегда был недалеко от еще большего момента.

Механически, эта штука проехала три дня и 2400км без сучка и задоринки; страдал лишь райдер. Винить в этом стоит эргономику и высокоскоростные трассы, что в совокупности превращали меня в полноценный парус, часами раскачивающийся на ветру, особенно когда я игнорировал ограничения скорости, что я делал часто. Наклон вперед помогал, но я делал это больше, чтобы дать передохнуть своей пятой точке.

Высокие средне-расположенные элементы управления и низкое сиденье создают небольшой угол для длинноногих и даже коротконогих райдеров

Если грубо, то райдерский треугольник на Softail Standard – ключевая позиция ваших ног, рук и пятой точки относительно друг друга на этом байке – не предназначены для дальняков с комфортом. Мы знаем, как хорошо рули типа mini-apes работают на коротких дистанциях, но для длинных поездок на автострадных скоростях, положение рук вверх означает – парус на ветру, а чрезмерно вытянутые руки лишь усиливали толчки снизу через тонкое сиденье. Я бы держался за эти ручки, но ветер толкал меня в другую сторону, как грузовой поезд. И комбинация низкого сиденья и несколько высоковатых подножек способствовала тому, чтобы сдавливать неподготовленный бицепс бедра, даже при моих скромных размерах.

В коротких поездках задняя подвеска также не доставляет удовольствия, ведь даже небольшие кочки усиливаются на скоростях; всего лишь одного или двух приземлений с 18Кг рюкзаком за плечами оказалось достаточно, чтобы из меня выдавились несколько смачных эпитетов. Пытаясь же поддерживать дистанцию, заканчиваешь частыми проклятьями этой посадки.

По факту, я все время высматривал заправки, чтобы пройтись и размяться.

Бак в 13,5 литров – является недостатком этого байка, ограничивающим дальность его поездки. Логотип H-D является наклейкой, а не краской, что сделано в целях экономии

Кстати, о заправках. Это следующая проблема с байком: у него довольно ограниченная дальность поездки, а все из-за маленького 13,5 литрового бака. В среднем мне его хватало на 243км, но дальность сильно зависит от скорости; в начале на высокоскоростных участках до лампы малого топлива я проехал лишь 203км (хотя тогда я еще изучал дальность поездки Standard, и лампа зажглась довольно рано). В конце концов, я обнаружил, что скорость в районе 120км/ч обеспечивает довольно приемлемую дальность поездки на баке; более высокие скорости сильно негативно скажутся на ней. Экономия топлива стала моей основной проблемой при путешествии по более отдаленным прямым Тихоокеанского северо-запада, и я обнаружил, что регулярно сверяюсь с информацией на LCD-панели. К слову, информация с нее читается легко даже под прямыми лучами солнца, и я по необходимости читал скорость, суточный пробег, уровень топлива и оценку оставшегося пробега, пролистывая меню посредством кнопки на левой ручке. Все это дает вам довольно хорошее представление о том, когда будет следующая остановка для заправки – или для вызова аварийки – но лучше все-таки планировать все заранее и заправляться чаще. Как я уже упоминал раньше, это еще одна хорошая причина, чтобы слезть с байка и размять конечности, пока они еще не затекли окончательно.

Информационный экран стал моим лучшим другом в дальняке на Standard. К счастью, он легко читается

Не буду скрывать: ко времени, когда в поле моего зрения появились ворота моего гаража, я практически плакал от счастья. Но я также осознал, что этот тест был о контексте. Несмотря на непосильную посадку, несмотря на малый бак, несмотря на отсутствие ветрозащиты, я могу с уверенность сказать, что Standard – это всецело прикольный байк, когда используешь его по назначению.

Да, вы можете подстроить эргономику и т.п., но туринговый байк из него никогда не получится. Но это и хорошо, ведь иногда все, что нужно – это двигатель, бак, ручки руля, колеса и возвращение к основам. Никаких электронных уловок и безделушек, просто элементарный, но современный, легкий в езде, приятно сбалансированный мотоцикл, какие бывали раньше. При этом он еще и самый доступный, легчайший и самый управляющийся среди Harley Big Twins.

И хотя Standard позиционируется просто как самый экономичный вариант в экосфере Harley Big Twin, он также является площадкой для кастомизации – и механизмом для Harley-Davidson чтобы продавать запчасти и аксессуары. И да, как и некоторые конкуренты (например, Triumph и Indian), H-D предсобрала 4 заводских пакета аксессуаров для Standard на ваш выбор.

Одним из классных пакетов аксессуаров для Standard является Coastal Custom Package с небольшим обтекателем и черным рулем

Есть пакет Day Tripper Custom Package, что добавляет пассажирское сиденье, ручки пассажира и передние элементы управления; пакет Touring Custom Package дает двухместное сиденье, ручки пассажира, ветровик и боковые кофры; и классный пакет Coastal Custom Package, что делает ставку на небольшой обтекатель и стильный мото-руль на 140мм выносах с двухместным сиденьем. Пакет Performance Custom Package включает набор момента Screamin' Eagle Stage II Torque Kit и набор настройки Screamin' Eagle Pro Street Tuner, но движок M-8 107 также принимает другие наборы апгрейда Harley-Davidson Screamin' Eagle Stage.

После 2400км, у меня сложилось довольно хорошее представление о том, какие изменения нужны этому байку. Так что я смешаю кое-какие элементы из разных пакетов, чтобы подстроить эргономику. Основным упором будут другой руль и подножки, кое-какая ветрозащита, определенно другое сиденье и, возможно, другие трубы, чтобы придать байку более злой звук выпуска. Оставайтесь с нами, чтобы узнать, что из этого получится.

Так как Standard остается у нас на некоторое время, мы сделаем в нем несколько изменений, большинство из которых будут – эргономическими

 
Спецификации 2020 Harley-Davidson Softail Standard FXST:
Двигатель: 1746cc, SOHC, 45-ти градусный Milwaukee-Eight 107 V-twin
Диаметр цилиндра х Ход поршня: 100,0 x 111,1мм
Степень сжатия: 10,0:1
Топливная система: Электронный впрыск
Трансмиссия: 6-ти ступенчатая
Привод: Ремень
Измеренная мощность: 72,74л.с. на 4980rpm
Измеренный момент: 134,7Нм на 2500rpm
Потребление топлива: 5,47литра на 100км
Сцепление: мокрое, многодисковое, с тросиковым приводом
Передняя подвеска: 49мм телескопическая вилка с клапаном Dual Bending и ходом в 130мм
Задняя подвеска: моноамортизатор с настройкой преднагрузки пружины и ходом в 85мм
Передний тормоз: 300мм диск с 4-х поршневым суппортом. ABS опциональна
Задний тормоз: 292мм диск с 2-х поршневым плавающим суппортом
Переднее колесо: R19 x 2,5”
Заднее колесо: R16 х 3,0”
Передняя шина: Dunlop 401 F/T bias blackwall; 100/90B-19
Задняя шина: Dunlop 401 F/T bias blackwall; 150/80B-16
Рейк/Трейл: 30,0°/157,5мм
Колесная база: 1630мм
Клиренс: 125мм
Высота по седлу: 680мм
Измеренный вес: 295Кг
Объем бака: 13,5 литров
В продаже: уже сейчас
Цена (в США): $13599 ($14394 как на тесте, с ABS)