В ноябре прошлого года на
миланском шоу EICMA компания Moto Guzzi наделала много шума со своим
ретро-турингом V85TT. Прообраз этого байка в виде Concept 85 был показан годом
ранее. Новинка является лишь первой моделью предстоящих среднеразмерных байков Guzzi на
базе одного движка, отвечающего требованиям Euro 4.
Новый 2019 Moto Guzzi V85TT получил совершенно
новый поперечный 90 градусный V-twin, который будет устанавливаться и в другие
будущие модели компании
Для тестирования нового байка, Moto Guzzi организовала 200 километровую поездку по второму
самому крупному острову Италии – солнечной Сардинии с ее гористой местностью и
соответствующими дорогами. Тем самым компания пыталась показать, насколько
важна для нее эта модель. Руководство Guzzi представило новый V85TT как замену для Stelvio – ее предыдущему “кроссоверу”,
вышедшему еще в 2007 году. Два года назад он был снят с производства, т.к.
апгрейд его устаревшего 1151сс восьмиклапанного движка OHV под новый стандарт
Euro 4 стоил бы слишком дорого. Вышедший же V85TT оснащен совершенно новым 853сс
движком воздушно-масляного охлаждения со всего лишь парой клапанов на цилиндр,
так что в плане объема и конструкции он относится к совершенно другой
категории. Это действительно другой тип мотоцикла по сравнению с тем, что Moto
Guzzi делала в последнее время.
Стиль V85TT имеет много
традиционных для Moto Guzzi черт с массой
внимания к деталям
Байк доступен на выбор в пяти цветах, три из которых - так называемые “Городские”
– это одноцветные окраски: синий, серый или красный. При выборе любого из этих
цветов – покупатель получает черную раму с приветливыми к гравийке шинами Metzeler
Tourance Next. Стоят эти байки примерно $12800. За дополнительные $200
покупатель получает двух-тоновый стиль Evocative с красно-желтой или красно-белой
окраской и красной рамой. Кроме того, последние байки комплектуются другим, более
элегантно-выглядящим сиденьем (хотя и той же формы и высоты) и слегка более
внедорожными шинами Michelin Anakee Adventure. Обе версии байка идут с 2,50” передним колесом R19 и 4,25”/R17
задним. В стандарте колеса спицевые с легкосплавными ободами, но обе шины - 110/80
и 150/70 – камерные. Бескамерные колеса стоили бы много больше.
Совершенно новый движок байка – поперечный 90-то
градусный V-Twin OHV c диаметром
цилиндра/ходом поршня в 84x77мм – по заявлению производителя выдает 80л.с. на
7750rpm и 80Нм момента на 5000rpm. Но Moto Guzzi заявляет, что 90% этого момента доступно уже с 3750rpm, и ультра плоская кривая момента с дино-стенда это
подтверждает. Ограничитель оборотов начинается с 7800rpm, что делает этот
движок самым крутильным среди семейства движков Guzzi OHV,
несмотря на двухклапанный дизайн (часто выбираемый как дань стилю и ретро),
вместо четырехклапанного. Команда инженеров Piaggio под руководством Роберто Кало
(Roberto Calò), спроектировавшая этот движок в высокотехнологичном
исследовательском центре, хотела сделать его ровным и ультра гибким, и чтобы он
был более отзывчивым, чем предыдущие движки Moto Guzzi.
Достичь им это удалось за
счет дизайна сухого картера, где маслобак находится в нижней половине
коленвала, где также находится и смотровое окошечко и пара маслонасосов. Это
снижает вязкость масла на коленвальной сборке, которая в совокупности с
облегченными шатунами и поршнями на 30% легче, чем в предыдущих небольших
движках Moto Guzzi. В целом это дает заметно больший и более энергичный
подхват, особенно на низах.
Воздушно-масляный
четырехклапанный 853сс движок с диаметром цилиндра/ходом поршня в 84х77мм
выдает 80л.с. на 7750rpm, и пиковые 80Нм момента на 5000rpm
Помогает и использование титана в больших 42,5мм впускных клапанах в
головке цилиндров, что весят почти вдвое меньше, чем аналогичные стальные. При
совершенно новом дизайне камеры сгорания, выпускные клапана, однако, остались
стальными 35,5мм. Клапана приводятся в движение алюминиевыми толкателями с
измененными роликами, результатом чего опять же является снижение веса и бОльшая
тишина работы привода клапана – никаких дребезжащих или механических шумов
старых движков Guzzi OHV у новинки нет. На впуск работает единственный 52мм
дроссель Dell’Orto, частично призванный уменьшить потребление топлива.
По заявлению Guzzi, байк потребляет 4,9литра на 100 километров , что
при 23 литровом баке (самом большом среди 700-900сс сектора) обеспечивает свыше
400км пути между заправками.
Вышеупомянутый дроссель контролируется блоком электронного управления Magneti
Marelli EC с проводным цифровым газом (Ride-by-Wire – RBW). Райдеру на выбор
предлагается три режима езды – Дороги, Дождя и Бездорожья. Каждый предоставляет
всю мощь двигателя, но с различным откликом газа. Сделано это за счет различных
топливных карт и изменяемых параметров торможения двигателем. В плане
электронных помощников в стандарт также входит двухканальная Continental ABS и отключаемый трекшн-контроль MGCT.
В режиме дороги трекшн-контроль выставлен на
среднем уровне, ABS включена на оба колеса и присутствует проворный отклик газа
с уменьшенным торможением двигателем. В режиме Дождя трекшн-контроль настроен
на высокий уровень, ABS активна на оба колеса, отклик газа – нежный, а
торможение двигателем – усиленное. Бездорожье дает низкий уровень
трекшн-контроля, ABS активна только для переднего колеса (но ее можно отключить
и там), отклик газа – снова нежный, а торможение двигателем – повышенное. В
стандарт входит и круиз-контроль, а мощность передается посредством новой
шести-ступенчатой коробки с измененными (по сравнению с предшественником)
передаточными числами и пересмотренного однодискового сцепления с измененной
для увеличения дорожного просвета крышкой.
Движок байка установлен в
новое стальное трубное шасси, где он используется в качестве нагруженного
члена. Таким образом, устраняется необходимость в пониженной раме, что снижает
вес и увеличивает дорожный просвет до полезных для бездорожья 210мм. К слову,
поддон двигателя дополнительно защищен алюминиевой пластиной.
Новый укороченный двигатель позволил использовать удлиненный
ассиметричный литой алюминиевый маятник, что на 70мм длиннее, чем у текущих V9.
По словам инженеров Guzzi,
удлиненный маятник улучшает отклик подвески и держак. Колесная база составляет байка
1529мм, слева вмещен глушитель системы выпуска 2-в-1, а справа можно увидеть
кардан – уникальный в секторе двухцелевых среднекубатурников.
Подвеска использована Kayaba. Спереди установлена 41мм вилка с расслабленным 28º
рейком и 127,7мм трейлом, соответствующим углу установки заднего
моноамортизатора. Последний смонтирован полулежа для улучшения прогрессии. Ходы
подвески спереди и сзади составляют щедрые 170мм. При этом и перед, и зад
позволяют настраивать преднагрузку пружины и отбой.
Задний моноамортизатор и 41мм
вилка Kayaba, поддерживающие настройку преднагрузки пружины и отбой, осуществляют
функции подвески
Тормоза использованы Brembo. Спереди можно
увидеть пару 320мм дисков с четырехпоршневыми суппортами радиального
монтирования, а сзади – 260мм диск с двухпоршневым суппортом. Сухой вес заявлен
в 208Кг, но при полном снаряжении с 20 литрами топлива вес возрастает до 229Кг.
Байк имеет характерный стиль нео-эндуро, что дополняется невысоким ветровичком
спереди, который хоть и не настраивается по высоте, но может нагибаться,
позволяя изменять поток воздуха.
На скоростях свыше 120км/ч, поток воздуха в ваш шлем вызывает стойкое
желание приобрести для дальников опциональный ветровик повыше. Пара округлых
светодиодных ламп передней фары, выполненных в стиле 80-х, искусно разделена
чрезвычайно яркими ходовыми огнями в форме орла (как на боку бака), тогда как в
задней фаре светодиоды формируют, по словам Guzzi, “трехмерный образ сопла реактивного
двигателя на взлете”. И это действительно так. Да, светодиодные поворотники
отключаются автоматически.
Увеличенный 430W генератор вырабатывает
ток, питающий всю эту электронику, как и полный набор аксессуаров, вроде ручек
с подогревом, что Guzzi предлагает в специальном каталоге аксессуаров к байку.
Их можно приобрести и в трех специальных пакетах аксессуаров, ориентированных
на разные цели. Так, туристический пакет Touring Pack включает повышенный ветровик и три кофра
(алюминиевых!), предлагающих свыше 120 литров объема багажа. Спортивный пакет Sport
Adventure Pack нацелен на внедорожное использование байка и предлагает подвеску
Öhlins. Наконец, городской пакет Urban Pack включает аксессуары для города на
каждый день, вроде пары боковых сумок и противоугонной системы.
TFT-панель байка хорошо смотрится и легко
читается.
Время прокатиться на 2019 Moto
Guzzi V85TT
Новый V85TT реально внешне привлекателен,
особенно когда видишь его в металле и двухтонной раскраске Evocative. Качество
сборки кажется очень высоким, с отличной окраской. В 830мм седле (опционально
доступны седла высотой 810мм и 850мм), сидишь почти вертикально и очень
комфортно. Такой посадке способствует изогнутый легкосплавный руль и
относительно низкие для бездорожного байка подножки (со съемными резиновыми
вставками), которыми цепляешь в поворотах лишь на экстремальных углах наклона.
Подвеска Kayaba действительно выдающаяся, особенно в плане хорошо-демпфирующей
вилки, которая в паре с резиной Metzeler дает очень хорошую обратную связь при
наклонах в городе.
Несмотря на тощее 19” переднее колесо, скорость в
поворотах на этом байке можно держать повыше. В том смысле, что от такого
мотоцикла не ожидаешь такой прыти. При этом алгоритмы трекшн-контроля позволяют
рано и жестко открывать газ на выходе из поворотов. Единственное, что мне не
понравилось – это сухость задней подвески на малых скоростях при обработке ряби
и выступов дорожной поверхности. Начальное сжатие усиленных пружин не настолько
мягкое, как я надеялся.
Стальное трубное шасси 2019
Moto Guzzi V85TT обеспечивает просторную вертикальную посадку с 830мм седлом,
что должно подойти почти всем райдерам
Но средне- и высокоскоростное демпфирование –
работает отлично, даже без заднего рычага. Я мог чувствовать сжатие и
отпускание амортизатора под собой при прохождении быстрых поворотов или при
серии кочек на высоких скоростях. А великодушные ходы переднего и заднего, в
совокупности с широким рулем и приподнятым глушителем, делали этот байк
комфортным на бездорожье.
Этот V85TT не боится испачкаться
Радиальные тормоза также работали хорошо, как и ожидаешь от всего, что
имеет лейбл Brembo, с мощным, но не слишком свирепым начальным прикусом. Они
лучше, чем у Triumph 1200 Scrambler, где они слишком агрессивны для бездорожья.
Но здесь это не так. Толи благодаря выбору колодок, толи благодаря главному
тормозному цилиндру, но Moto Guzzi попала в плане
тормозов в самую десяточку, и тоже самое можно сказать о рулежке этого V85TT.
Просмотрев ультраконсервативные данные геометрии шасси в ночь перед
поездкой, я, честно говоря, ожидал, что байк будет довольно грузным, и будет
требовать массы усилий на руле для бросания его из стороны в сторону. Но я
ошибался. Новый V85TT легко меняет направление движения и стойко стоит на
заданном курсе. Это один из самых приятно-управляющихся скремблеров, на которых
мне доводилось ездить. В плане управляемости, он чрезвычайно изысканный. Можно
даже тронуть рычаг переднего тормоза, чтобы сбросить излишнюю скорость в
повороте, и этот Guzzi не сядет на вас, а направится в горы, как и некоторые
другие мотоциклы с таким трейлом геометрии рулевого.
Однако, настоящую похвалу необходимо оставить
для действительно выдающегося движка V85TT, что кажется более современным и сложным, чем любой
другой двигатель Moto Guzzi OHV, какой мне доводилось пробовать. Большой палец
на кнопке стартера и движок мгновенно оживает, затем обороты устанавливаются на
отметке в 1300rpm с неизбежным покачиванием из стороны в
сторону на малых оборотах (из-за продольного коленвала).
Новый 2019 Moto Guzzi V85TT поддерживает Euro 4
Включение первой передачи происходит без удара, что ранее у движков Moto
Guzzi встречалось повсеместно. При этом байк едет практически с холостых с
минимальной работой сцепления. Двигатель V85TT при этом очень сильно напоминает
турбину. Он невероятно ровен не только по стандартам прошлого, но и по
сравнению со среднеразмерными твинами конкурентов. Нет также чрезмерного
подогрева райдера от двигателя, несмотря на отсутствие маслоохладителя и близкого
расположения цилиндров к вашим ногам.
Но хоть новый 853сс движок Guzzi и хорошо едет
с 1500rpm, для мощного подхвата вам придется крутить его как минимум до
3500rpm. Включение повышенной передачи ниже этой отметки происходит слегка
неохотно, поэтому вам придется постоянно пользоваться коробкой (которая, к
слову, переключается очень сладко; не помню, когда я последний раз использовал
это слово в описании коробок Moto Guzzi), чтобы поддерживать необходимые
обороты на дороге. Если это делать, то выше 4000rpm вы будете получать от
мотора отличный отклик. Вообще, я большую часть времени ездил на четвертой. Шестая,
полагаю – это овердрайв для высокоскоростных шоссе, да и пятая – довольно
высокая.
Однако, на двух из трех байках, на которых я ездил, на оборотах выше
5000rpm на подножках ощущалась небольшая вибрация, что должна определенно
раздражать, ведь на наивысшей передаче эти обороты соответствуют примерно 130км/ч.
С другой стороны, двигатель байка очень ровен при приближении к 7800rpm. На
этих оборотах ощущается лишь чуточку подрагиваний через сиденье. Однако, если
честно, вы никогда даже не приблизитесь к этим оборотам. Это не такой байк,
чтобы ездить на нем на таких оборотах. Вместо этого вам захочется воткнуть
повышенную где-нибудь в районе 6800rpm, чтобы остаться в зоне высокого
крутящего момента.
В целом, новый V85TT – это очень расслабляющий
и доставляющий удовольствие байк для каждодневной езды, на котором
наслаждаешься преимуществами карданного привода без обычных для него
недостатков. Несмотря на довольно обычную заднюю подвеску и благодаря
уменьшенной инерции коленвала (по причине сниженного веса всей конструкции), я
никогда не ощущал никаких негативных эффектов от его продольного расположения,
какие бывают на других байках. Я мог закрыть газ на этом V85TT в середине
поворота и открыть его снова без какого либо влияния на выбранную траекторию –
не было никакого заваливания в сторону поворота, никакого осаживания или
недоруливания. Нормальная езда продолжалась, как и раньше.
Это очень хороший новый
байк, и с его дебютом, крылья орла Moto Guzzi начали хлопать много сильнее.
Очень волнует и обещание компании выпустить несколько новых моделей на базе
такого же движка. По словам руководства Moto Guzzi, при благосклонной реакции
рынка на ее новое семейство байков, компания выпустит и более крупную версию
этого же движка, что уже разрабатывается. Праздник для любителей Guzzi уже
почти настал.
Спецификации 2019 Moto Guzzi V85TT:
Двигатель: 853сс поперечный 90-то
градусный V-twin воздушного охлаждения, 2 клапана на цилиндр (впускные клапана
– титановые)
Диаметр цилиндра/ход поршня: 84/77мм
Степень сжатия: 10,5:1
Максимальная мощность: 80л.с. на
7750rpm
Максимальный момент: 80Нм на
5000rpm
Топливная система: Электронный
впрыск с 52мм дросселем
Сцепление: Сухое, однодисковое
Трансмиссия: 6-тискоростная
Рама: Высокопрочная стальная
трубная
Передняя подвеска: 41мм
гидравлическая телескопическая вилка USD с настройками преднагрузки пружины и
отбоя, с ходом в 170мм
Задняя подвеска: Моноамортизатор
с двусторонним алюминиевым маятником с настройками преднагрузки пружины и
отбоя, с ходом в 170мм
Передний тормоз: Пара 320мм
стальных плавающих дисков с четырехпоршневыми суппортами Brembo радиального
монтирования
Задний тормоз: 260мм стальной
диск с двухпоршневым суппортом
Колеса: Спицевые
Переднее колесо: 2,50 x 19”
Заднее колесо: 4,25 x 17”
Передняя шина: 110/80 – R19
Задняя шина: 150/70 – R17
Рейк/Трейл: 28° / 127,7мм
Объем бака: 23 литра
Заявленный сухой вес: 208Кг
Цена (в США): $12800
Комментариев нет:
Отправить комментарий