KTM всегда использовала свои победы в гонках Дакар
как способ продвижения своей линейки мотоциклов Adventure. Компания с
невероятной скоростью продает эти мотоциклы, что можно по праву назвать победителями
пустынь. В дни 950 и 990 Adventure, между победами в Дакар и 950 моделью существовала
прямая связь, но она растянулась и вобрала в себя и 450сс машины, участвовавшие
в современных ралли, и 225Кг ADV-байки. И хотя KTM успешно продает Adventure с
движками LC8 V-twin, вроде 1090 Adventure R, существует довольно большая
субкультура хардкорных райдеров, что до сих пор считают действительными, если
хотите ТРУшными внедорожниками только 950 и 990 Adventure. Они отказываются
продавать свои стареющие “гоночные реплики”, хотя теперь KTM призывает их
перейти на новые 790 Adventure и Adventure R.
2019 KTM 790 Adventure R
и 790 Adventure стали первыми обладателями 799cc движка LC8c у австрийского
производителя
Уже довольно давно KTM рассказывала о 790 Adventure и 790 Adventure R
как о следующих хардкорных ADV-байках. В преддверии их ближайшего выпуска,
журналисты из Cycle World приехали в пустыню Марокко, чтобы прокатиться на
них там, где тренируется раллийная команда Red Bull KTM. Покатушками заведовали
такие легенды ралли, как Марк Кома (Marc Coma), Тоби Прайс (Toby Price) и Сэм
Сандерленд (Sam Sunderland), как и чемпион Baja 1000 Квинн Коди (Quinn Cody) и
любитель экстремального эндуро и ADV Крис Бёрч (Chris Birch). KTM использовала каждую
остановку, чтобы разрекламировать свои раллийные байки. И к концу дня на 790
Adventure R, я попался на эту удочку.
На грунтовке новый 2019 790 Adventure R просто блистает
Этот туристический байк является второй моделью, получившей новейший
двигатель LC8c. Этот восьмиклапанный 799сс параллельный твин (DOHC)
разделяет свою архитектуру с 790 Duke, но отдача его мощности была перекроена под внедорожную езду. Профили
валов оптимизированы под момент на низах и в середине. По заявлению KTM, ее Duke
и Adventure предлагают 88Нм момента, но Adventure выдает их уже на 6500rpm, что
на 1500rpm ниже, чем у Duke. Правда, туристический байк потерял 10л.с. и
остался с 95 пони против 105л.с. у нейкеда. Цельнокованый коленвал с 435-ти
градусным порядком зажигания обеспечивает отдачу мощности и характер звука KTM V-Twin, тогда как вибрации подавлены парой контрбалансиров, один из которых
установлен спереди коленвала, а другой – в головке цилиндров, где он приводится
в действие выпускным распредвалом.
По заявлению KTM, этот 799сс DOHC LC8c является самым компактным
высокопроизводительным параллельным твином на рынке
Со слов KTM, ее LC8c является самым компактным и мощным параллельным твином на
рынке, что позволяет сделать компактный и более массо-централизованный
мотоцикл. Будучи нагруженный членом, этот двигатель не только маленький, но и позволяющий
сделать под себя уменьшенную раму, еще больше сократив вес и габариты. И хотя
пока он устанавливается лишь в этот Adventure и Duke, KTM Group вложила в
него много денег, и поэтому в будущем ожидается больше среднекубатурников на
его основе от KTM и Husqvarna.
Ни одно обсуждение туристических мотоциклов не является полным без
рассказа об их электронике. И 790 Adventure и Adventure R битком набиты
электронными помощниками. Четыре режима отдачи мощности – Улицы, Бездорожья,
Дождя и Ралли – что связаны с чувствительным к наклонам трекшн-контролем KTM MTC. Улица дает максимальную мощность с минимальным
проскальзыванием задней шины. Этот режим подходит для езды по асфальту. Дождь
снижает максимальную мощность, приглушает отклик газа и допускает раннее и
частое вмешательство трекшн-контроля. Бездорожье позволяет райдеру чуть распустить
заднее, но все-таки контролирует проскальзывания, отмеряя газ для
контролируемых скольжений. Режим Ралли является опцией стандартной модели и
включен на 790 Adventure R. Он дает 10 уровней трекшн-контроля заднего
(проскальзывания) и три варианта настройки отклика газа.
Множество режимов езды, ABS и настройки трекшн-контроля позволяют
райдеру подстроить этот 790 Adventure под любую ситуацию
Добавьте к вышеназванному пакету
безопасности и угловую ABS. Для обычной езды подойдет и ее настройка по
умолчанию. Но есть также и настройка Бездорожья и даже возможность ее полного
отключения. Регулятор проскальзывания мотора Motor Slip Regulation помогает
стабилизировать заднее колесо при замедлении, работая подобно электронному
проскальзывающему сцеплению или обратному трекшн-контролю, когда поверхность
дороги настолько скользкая, что не достаточно усилия для включения Power
Assisted Slipper Clutch (PASC). В набор опциональных плюшек входит квикшифтер+
для переключения вверх и вниз без сцепления и круиз-контроль.
Используя LC8c в качестве
нагруженного члена, хром-молибденовая рама продолжает компактность дизайна Adventure
и Adventure R. Стальной клеточный подрамник, прикрученный к основной раме, сохраняет
малый вес, обеспечивая дополнительное место доступа к фильтр-боксу. Простота
замены воздушного фильтра ставилась в основу этой модели, что чаще должна быть
видна на грунтовке, чем на асфальте. Данная возможность может стать причиной
приобретения нового байка многими, кому доводилось менять воздушный фильтр на KTM
Adventure с V-twin. Благодаря короткому двигателю, открытый литой маятник стал
длиннее, что призвано обеспечить байку стабильность и тягу.
Обе модели 790 Adventure получили подвеску WP Suspension (принадлежащую KTM
Group), правда, различную в плане спецификаций. Так, на стандартный 790
Adventure устанавливается 43мм открыто-картриджная вилка Apex, что предлагает 220мм
хода и не имеет настроек. Демпфирование разделено – одна нога управляет сжатием,
а другая – отбоем. Сзади установлен соответствующий этой вилке моноамортизатор WP
Apex PDS (с прогрессивной системой демпфирования), прикрученный прямо к
маятнику и раме, и имеющий 220мм хода. В плане настроек он предлагает лишь
преднагрузку.
Моноамортизатор 790 Adventure предлагает лишь настройку преднагрузки.
Однако 790 Adventure R добавляет настройки компрессии и отбоя
На 790 Adventure R подвеска становится более длинноходной и более приспособленной
к гравийке. Ход в 240мм обеспечивается вилкой WP Xplor – подобной той, что
устанавливается на дуал-спорты KTM EXC-F и внедорожные двухтактники XC-W. Эта
вилка также разделяет функции сжатия и отбоя между ногами, и система
демпфирования каждой настраивается сверху. В свою очередь амортизатор Xplor PDS
дает заднему колесу 240мм хода и предоставляет все настройки: преднагрузки,
сжатия на высоких и малых скоростях и отбой.
48мм вилка WP Xplor дает 790 Adventure R целых 240мм хода
Список различий между 790 Adventure и
Adventure R
помимо подвески на самом деле не велик. Более высокий и широкий ветровик
устанавливается на стандартный Adventure, тогда как R получает лишь минимальный;
каждый из них настраивается только посредством крестовой отвертки. Adventure R оснащается
цельным сиденьем в стиле мотокросса с заявленной высотой в 880мм и без
возможности настройки. В тоже время стандартный Adventure имеет сиденье из двух
частей, и его можно настраивать по высоте - с 830мм до 850мм. На R’ку можно установить настраиваемое
сиденье, при этом в самом нижнем положении его высота будет 860мм. Приветливые
к улице шины Avon Trailrider стандартно устанавливаются на 790 Adventure, тогда
как на 790 Adventure R устанавливаются более бездорожные шины Metzeler Karoo 3.
Наши тестовые байки были обуты в мясистую резину Continental TKC80 для большего
контроля в песчаных дюнах, весь день поджидавших нас на бездорожье. Также R
получает высокое переднее крыло. Упорные цифры спецификаций также показывают,
что R имеет более длинную колесную базу (на 19мм), больший трейл (109,2 против
106,7мм) и меньший рейк (26,7 градуса против 25,9).
Посадка на 790 Adventure позволяла мне с легкостью доставать до
земли обоими ногами даже на самой высокой настройке сиденья, что весьма
впечатляет, учитывая, что внутренняя длина ноги у меня 787мм. С ногами на
подножках, места для ног было достаточно, с приятным изгибом коленей,
позволяющим легко вставать. В нижней позиции, мне было чуточку неудобно. На
модели R, сиденье идеально для подъемов из сидячего положения в стоячее и
обратно в течение всего дня. Руль широкий и при моем росте в 177мм доставать до
него было легко.
Высокое цельное седло в мотокроссовом стиле на 790 Adventure R
облегчает переход из сидячего положения в стойку
Самой заметной и приятной
эргономической возможностью является низко-расположенный бак. Хоть он и
выглядит, на мой взгляд, несколько угловато, он поддерживает низкий центр
тяжести, и, самое главное, он узок в точке перехода с бака к сиденью. Ни один другой
ADV-мотоцикл не кажется таким узким между коленей райдера, что оптимизирует
положение тела под агрессивную бездорожную езду. Благодаря компактному шасси и
ощущению узости, вы можете бросать его из стороны в сторону, как большой
эндуро. Новый 790 Adventure R приблизил сегмент ADV к дуал-спортам как никогда
раньше – и не только из-за своей отличной эргономики.
С представлением этого 790 Adventure R, граница между дуал-спортами и
ADV-байками сузилась как никогда
Попробовав 790 Duke, я боялся, что LC8c может оказаться слишком
крутильным и нервным для 790 Adventure. Однако, благодаря специальному тюнингу,
отдача мощности – просто блеск. Прямо с низов, моментная, но контролируемая тяга
уверенно толкает 790 вперед. Для подъема переднего вверх над препятствиями
требуется лишь небольшой рывок сцепления. Охотное ворчание двигателя идеально
подходит для общения с техничными местностями; вся необходимая вам мощь для
решения любой проблемы в пути находится точно внизу и на средине. На дороге,
передачи кажутся короткими, и уже на 145км/ч на шестой передаче появляется
ощущение напряженности двигателя – странно, ведь он даже не рядом со своим
пределом скорости или диапазона оборотов. Правда, возвращение обратно к 120км/ч
позволяет двигателю расслабиться.
На улице при 110-130км/ч двигатель 790 Adventure кажется расслабленным,
но дальше напрягается
Режимы двигателя работают как надо; режим Улицы отлично подходит для
всех ситуаций, где хватает держака. На 790 Adventure это был основной выбранный нами режим. Отклик газа – мгновенный, но не
дерганный. На гладких и пыльных улицах города Efroud, небольшое проскальзывание
заднего оживляло езду и добавляло прикольности (с малой степенью вероятностью выбрасывания
меня в один из кажущихся бесконечными ковров или старинных магазинов). Режим
бездорожья в совокупности с резиной Avons является надежным партнером на
песчаных дорогах, и он становится еще лучше со злыми шипастыми шинами. Режим
дождя приглушил мощность и отклик с влитым задним колесом.
Режим Бездорожья отлично работает на гравийке с улично-ориентированными
шинами 790 Adventure
Режим Ралли является звездой
представления электронных помощников. В вашем распоряжении десять уровней
чувствительного к наклонам трекшн-контроля (точнее, девять плюс отключение). Также
есть три уровня отклика газа: Улицы, Бездорожья и Ралли, что позволяют райдеру
подстроить вращение заднего колеса и скорость отклика под свои нужды, стиль и
способности. На грунтовке на модели R режим Ралли и второй уровень трекшн-контроля
(менее навязчивый) обеспечили полное ощущении дирт-байка с сетью безопасности,
которую я хоть и не чувствовал, но которая придавала мне уверенности.
Отключенный трекшн-контроль и отклик в режиме Ралли был установлен в песчаных
дюнах Мерзуга (Merzouga) на границе пустыни Сахары.
Чувствительная к наклонам ABS Bosch 9.1 MP в своей работе просто великолепна. Она лучше, чем любой человек,
вероятно, может быть на улице или в песках. Я отключал ее лишь потому, что я
мог, но даже в глубочайших песках и на самых гладких поверхностях бездорожья,
эта ABS удивляла своими алгоритмами работы на грунтовке и возможностью райдера
блокировать заднее колесо. Настроить и забыть.
Бездорожная ABS, газ в режиме Ралли и отключенный трекшн-контроль – и
песчаные дюны нервно закуривают в сторонке
Все это в целом делает этот
туристический мотоцикл – отличным. Но подвеска WP выводит его на такой уровень,
какой пока не доступен ни одному другому ADV-байку. Этот мотоцикл является
оружием бездорожья, волком в оранжевых одеждах, и революцией в сегменте.
Полностью настраиваемый амортизатор PDS глотает прямоугольные выступы, которые на
обычном байке вызвали бы у вас содрогание и ужас. Даже когда вы выбираете весь его
ход, заднее колесо остается на курсе и в одном ряду с передним.
48мм вилка Xplor еще лучше, чем амортизатор. С более жесткими пружинами,
чем на более тяжелых 1090 Adventure R и 1290 Super Adventure R, новый 790
Adventure R лучше держится на высоте. У вилки также более крупные в плане
диаметра клапана. Это обеспечивает плюшевость на начальном этапе, и в тоже
время позволяет ей беспроблемно переносить большие удары. Вилка работает лучше,
чем на дуал-спорте KTM EXC-F.
Подвеска Apex на 790 Adventure не так впечатляет в плане своей работы,
как более скоростно-ориентированная подвеска Xplor на 790 Adventure R
В тоже время, на стандартном
Adventure, работа подвески Apex впечатлила нас меньше. Всего час на этом 790
Adventure показал, что подвеска Apex хоть и плюшевая и способная, но скачущая
сзади на больших кочках. На грунтовке она оставалась влитой, но подскок заднего
был более чем заметным. Она способная, но не шикарная, как на R.
После целого для проследования Криса Бёрча (Chris Birch) в седле 790
Advenrure R по пустыне Сахара с ее быстрыми, каменистыми и бугристыми
поверхностями, я могу с уверенностью заявить, что этот байк устанавливает новый
стандарт в ADV-сегменте для грунтовок. Его низкий центр тяжести, узкое шасси с
отличной эргономикой, впечатляющий двигатель и невероятная подвеска поставят
все остальные ADV-байки на грунтовке на колени. Этот раллийный байк от KTM
блистает почти во всем; с ним мечта приближается к реальности как никогда.
Этот 2019 KTM 790 Adventure R стоит $13499
Спецификации 2019 KTM 790
Adventure R:
Двигатель: параллельный твин с объемом 799cc, жидкостного охлаждения,
DOHC
Диаметр цилиндра х Ход поршня: 88,0мм х 65,7мм
Трансмиссия: 6-ти скоростная
Привод: Цепь
Заявленная мощность: 95л.с. на 8000rpm
Заявленный момент: 88Нм на 6600rpm
Топливная система: 46мм дроссель DKK Dell’Orto
Сцепление: проскальзывающее PASC, тросиковое
Рама: Хроммолибденовая сталь
Передняя подвеска: 48мм вилка WP-USD со всеми настройками и ходом в 240мм
Задняя подвеска: амортизатор WP PDS с ходом в 240мм
Передний тормоз: пара 320мм дисков с 4-х поршневыми суппортами
радиального монтирования, с угловой ABS Bosch 9.1 MP и режимом бездорожья
(отключаемая)
Задний тормоз: 260мм диск с 1-но поршневым плавающим суппортом с угловой
ABS Bosch 9.1 MP и режимом бездорожья (отключаемая)
Переднее/заднее колесо: спицевые колеса с алюминиевыми ободами, 2,50xR21/4,50xR18.
Передняя/задняя шина: 90/90-21 / 150/70-18
Рейк/Трейл: 26,3°/110,4мм
Колесная база: 1528мм
Клиренс: 263мм
Высота по седлу: 880мм
Объем бака: 20
литров
Сухой вес: 189Кг
Появление в продаже: весна 2019
Цена (в США): $13499
Комментариев нет:
Отправить комментарий