2017 Kawasaki Z650 ABS: Обзор (часть 2)

Это вторая часть нашего обзора 2017 Kawasaki Z650 ABS. Первую часть вы можете найти здесь.

Начнем, пожалуй, с небольшого технического экскурса. Вот уже несколько лет Kawasaki выпускает в различных вариациях байк с 649сс движком типа parallel twin, однако новый Z650 практически разработан с нуля, и весит на 18Кг меньше предшественника. Заявленный снаряженный вес байка (с полным 15-ти литровым баком топлива) без ABS составляет 184Кг, тогда как версия с ABS весит 186Кг. Добившись такого веса, Kawasaki по сути вывела Z650 на один уровень с таким отличным байком, как Yamaha FZ-07.

Подвеска была перенастроена, но по большей части осталась не настраиваемой (кроме преднагрузки пружины на аморте). Задний амортизатор теперь обладает прогрессивностью отдачи картриджной системы, а передние двухпоршневые суппорта являются новой разработкой Nissin с современной системой ABS (Bosch 9.1M), что с одной стороны имеет малый вес, а с другой – остается по большей части незаметной для райдера (для модели с ABS, конечно). Передние тормозные диски составляют 300мм в диаметре. Новые передние суппорта предлагают увеличенные 27мм поршни, что, как заявляется, дает улучшенные ощущения при торможении.

Kawasaki, к счастью, не поддалась соблазну установить на этот байк увеличенное заднее колесо и покрышку в пользу уменьшенного/облегченного кастомного колеса 160/60x17 с резиной Dunlop Sportmax D214. Подобное пятиспицевое переднее алюминиевое колесо имеет туже резину в стандартном размере 120/70х17.

Значительный вклад в снижение веса, и в отличную управляемость Z650, внесла совершенно новая высокопрочная стальная рама с “оптимальными размерами и толщиной”. Двигатель, и даже подножки, также внесли свой вклад в снижение веса. Маятник “Gull-wing” также новый, снова, по словам Kawasaki, вносит свой вклад в улучшенную управляемость и оставляет место для плотно-вмещенного выпуска.

Двигатель в новом Z650 – это пересмотренная версия parallel twin, впервые представленного Kawasaki еще в 2005 году на Ninja 650R. Я до сих пор помню, как на той пресс-конференции было заявлено, что 650 движок меньше и легче, чем parallel twin в Ninja 500. Двигатель сохранил современный дизайн с впрыском топлива и четырехклапанными головками DOHC, как и относительно большой поршень с небольшим ходом. Сам по себе двигатель – узкий, что позволило Kawasaki создать вокруг него шасси, где ноги и колени райдера находятся в приятной близости.

Для нового Z650, Kawasaki внесла в двигатель несколько изменений, в основном призванных поднять мощность на низах и середине. В их число вошли новые распредвалы, новая форма корпуса впуска и воздушного фильтра и выпускная система. Чтобы снизить вибрации, помимо 180 градусного коленвала, Kawasaki использовала балансир.

Также новым на Z650 является “помогающее и проскальзывающее” сцепление, сильнее прижимающее диски сцепления при ускорении, без использования более жестких пружин. Результатом этого является очень легкий выжим сцепления. Также включена функция проскальзывания, предотвращающая блокировку заднего колеса при агрессивном понижении.

Эргономика Z650 подобна многим современным нейкедам. Посадка вертикальная с небольшим наклоном вперед к рулю. Место для ног достаточно, а подножки, возможно, чуточку смещены назад по сравнению с другими нейкедами. Не так вертикально и свободно, как на большинстве туреров, но все-таки комфортно для длительных поездок в седле (которое, к слову, имеет удобную форму и дает хорошую поддержку).

Седло находится относительно низко, позволяя не высоким райдерам легко доставать до земли. Средние по высоте райдеры могут на остановках стоять всей ступней. Между ног байк относительно узкий.

При первом трогании, вы замечаете легкость сцепления и точность его включения. Вы можете отпускать сцепление и заставлять его делать то, что хочется вам, без каких-либо проблем. Хорошая мощность на низах также помогает трогаться с места.

Мы думали, что пиковые лошади байка слегка снижены, по сравнению с предшественником, но новый Z650 не умирает на высоких оборотах. В тоже время, мощность на низах ощутимо выше, чем раньше. А это именно то, что надо для улицы.

Z650 не умирает и на верхах. Он весело крутится до красной линии. Распределение мощности, кажется, лишь чуточку сдвинуто в середину тахометра. В совокупности со значительным снижением веса, Z650 кажется очень отзывчивым на уличных оборотах.

Настройка впрыска топлива – отлична, и переходы от полностью закрытого газа довольно плавны и предсказуемы. Это очень важное преимущество при выходе из поворота с большим наклоном и последующим разгоном. Оно добавляет уверенности.

Стоковые шины Dunlop Sportmax D214 нас несколько удивили. Хоть они и не кажутся такими мягкими и липкими, как чисто спортивные, но дают хорошую обратную связь и предсказуемость. Обратная связь от пятен контакта, по нашему мнению, также значительно улучшается за счет новой рамы.

Учитывая, что очень многие современные байки имеют алюминиевые рамы, нам было очень интересно посмотреть, как едет новый Z650 с его стальной клеткой. Управляемость и предсказуемость складываются из всего: рамы, подвески, шин и т.п., но мы уверены, что новая рама Kawasaki дает самый большой вклад во впечатляющую управляемость нового Kawasaki Z650.

Мне особенно запомнилась одна поездка. Я взял Z650, чтобы прокатиться по извилистым горным окрестностям, которые очень популярны среди спорт-райдеров. И новый Z650 предложил мне отличную уверенность и выдающуюся производительность. Вот что я написал, сразу после нее: “Это была фантастическая поездка и фантастический байк. Двигатель у него особенно силен на средине, и даже внизу. Он хорошо едет и на верхах середины и затем доходит до красной зоны. Также двигатель имеет прекрасный звук. Шасси обладает отличной обратной связью, вероятно из-за своей стальной рамы, а не алюминиевой. Также меня удивила подвеска. Вначале я думал, что вилка чуточку мягковата, но затем поехал агрессивней и чаще на тормозах. Но я больше не чувствовал мягкости. Передние тормоза реально мощны и никогда не сдавались. Подвеска не самая лучшая, но она довольно хорошо глотает кочки. Даже на очень сложной дороге, мне удавалось поддерживать высокую скорость, не особо напрягаясь”.

Нет, я обычно не так оптиместичен относительно тестовых байков в подобных поездках. Я катался по знакомым дорогам, и знал чего ожидать. И Z650 меня удивил. Передние тормоза реально весьма мощны для этой категории мотоциклов. Отзыв от них не самый лучший, но и далеко не “деревянный”. Байк отлично останавливается, и я никогда не жаловался на его тормоза.

В целом, для моего уровня (ваш может быть выше или ниже), 650-ки и Z650 в частности, дают мне ощущение, что я получаю максимум этих машин, но их ограничения не тянут меня назад. Z650 меняет направление почти без усилий (частично это связано с зауженной задней шиной), но никогда не кажется нестабильным.

Шестискоростная трансмиссия, учитывая моментность двигателя, предлагает, как минимум, одну передачу на каждый случай, а шестая передача оставляет обороты на комфортном уровне, без ощущения перекручивания. При агрессивном понижении сцепление проскальзывает как надо, не давая заблокировать заднее.

Новая панель инструментов очень понятна и дает самую необходимую вам информацию, включая передачу. Аналоговый тахометр намного легче читать, чем большинство цифровых. Информация о потреблении (а не только об уровне топлива) – еще одна полезная возможность Z650.

Z650 – это отличный мотоцикл. Он показывает, как далеко зашли мото-производители в проектировании доступных среднеразмерных twin-ов. Это означает сохранение такого объема двигателя, чтобы подходить райдерам всех уровней, и выполнение его в таком шасси, которое удовлетворит, как загородников, так и жителей каньонов.

В США 2017 Z650 ABS стоит $7,399 ($6,999 без ABS). На выбор дается два цвета бело-черный и черно-черный. Дополнительную информацию по байку можно найти на сайте Kawasaki. Там же можно найти и аксессуары для байка.