Со слов Kawasaki, в мире все еще есть много любителей спортбайков. Да, их конечной целью является литро-байк, но большинство из них не торопятся сделать переход с 400-ки сразу на литр. При желании продавать ZX-10R райдерам, начинавшим с Ninja 400, лучше сначала предложить им покататься на 600-ке от этой же компании, и тем самым оставить их в семье Kawasaki. Единственное, что важнее, чем новые покупатели – это максимальное сохранение старых.
Когда приходит время обновить ZX-6R, Kawasaki не надо заново изобретать велосипед, особенно учитывая, что единственными врожденным среднеразмерными конкурентами ZX-6R являются Suzuki GSX-R600 ($11899) и Honda CBR600RR ($12099), оба из которых уже сейчас отстают от ZX-6R с технологической точки зрения. Но ведь покупатели могут пойти не в салон Kawasaki, а куда-нибудь еще, и поэтому Kawasaki почувствовала необходимость в инвестировании как минимум некоторых ресурсов в платформу ZX-6R. В конце концов, продается ведь внешность.
Обновленный дизайн нового ZX-6R вдохновлен видом ZX-10R, и отличается от текущего ZX-6R новыми передними и боковыми обтекателями. Последние, со слов Kawasaki, в основном призваны сделать вид острее, хотя и обеспечивают минимальное аэродинамическое преимущество. Пытливый взгляд заметит обновленный ветровик, новый светодиодный свет и черные крышки двигателя. Бак, седло и хвостовая часть – не изменились.
Стоит перекинуть ногу через новый 2024 ZX-6R и замечаешь еще одно
дополнение:
Для еще большей модернизации ZX-6R, Kawasaki добавила три предустановленных режима езды (Спорта, Дороги и Дождя), каждый из которых имеет свои настройки трекшн-контроля и мощности (Полной или Низкой). Трекшн-контроль имеет три уровня настроек; режим Спорт использует первый уровень, Дороги второй уровень, а Дождя – третий уровень.
Четвертый режим, Райдера, является кастомизируемым и позволяет вам выбирать настройки трекшн-контроля и мощности по своим предпочтениям, также как вы могли делать на предыдущем байке. Важно также отметить, что хоть интегрированные режимы езды являются новыми, программное обеспечение трекшн-контроля, режимов мощности и электронного квикшифтера идентичны с системами предыдущего байка.
Не смотря на важность внешности и возможностей, при создании нового ZX-6R, Kawasaki пришлось брать в расчет требования к выпуску Euro 5. Предыдущая модель отвечала требованиям Euro 4, и ее нельзя было бы продавать в Европе. Решение? Новые трубы коллектора и обновленные профили распредвалов с меньшим подъемом и продолжительностью, что помогает ровности езды на низких оборотах, но определенно не способствует производительности на верхах. Менее агрессивные распредвалы являются лишь одной из множества стратегий для обеспечения соответствия текущим стандартам к выхлопу.
Кривая мощности изменена еще и за счет увеличения длины средних двух впускных тоннелей примерно на 20мм, что увеличило срединную мощность.
Срединная мощность всегда была ключевым моментом для Kawasaki, которая в 2013 году представила текущее поколение 636сс ZX-6R и всегда заявляла, что этот байк предназначен как для уличных гонщиков, так и для гонок и любителей треков. Подкрепляет это утверждение дополнительная срединная тяга от добавленных 37сс.
За годы ZX-6R не сильно изменился с точки зрения шасси. Так произошло и с моделью 2024. Новый ZX-6R основывается на той же спаренной алюминиевой раме, что и раньше – дизайне, который у Kawasaki, похоже, сработал. Все это совсем не удивительно, учитывая стоимость проектирования, тестирования и производства совершенно новой рамы; ведь, в конце концов, добавленная стоимость была бы переложена на потребителя, а класс 600 по большей части ставит на доступные цены. Байк с большими возможностями не гарантирует увеличение продаж, особенно если стоит дороже.
Еще одним свидетельством попыток Kawasaki инвестировать лишь в то, что нужно, является то, что 2024 ZX-6R использует ту же вилку Showa Separate Function Fork - Big Piston (SFF-BP) и амортизатор, что и раньше. Байк, впрочем, получил новые 310мм передние роторы и был обут в шины Pirelli Diablo Rosso IV.
Стоит отметить, что новые ZX-6R, встретившие нас на треке Ridge Motorsports Park в Шелтоне (Вашингтон), были обуты не в стоковые шины Pirelli Diablo Rosso IV, а в слики Pirelli Diablo Superbike Slicks. Надо ли это было? Возможно, и нет, но вид припаркованных ZX-6R в трековом гараже, со сликами, на которые надеты обогреватели, возбуждает. Kawasaki может быть и спроектировала 2024 ZX-6R с заботой об уличных райдерах, но никто не отрицает, что трек - это то место, где среднеразмерные спортбайки, по факту, кажутся как дома.
Суперспорт, конечно, означает агрессивный райдерский треугольник, и он здесь есть; малость места между подножками и седлом и низкие клипоны под тяжелым углом отлично вписываются в посадку, но также напоминают о том, что этот байк не для райдеров выше 182см. Это становится проблемой лишь на выходе из поворота, когда подстраиваешь свое тело для втыкания повышенной, или же когда прячешься в пузыре на длинных прямых. Тоже самое можно сказать и о Honda CBR600RR, хотя недавно протестированный Suzuki GSX-R600 - более расслабленный и просторный.
Что ZX-6R теряет в плане “комфорта”, он компенсирует за счет добавленных 37cc объема, что доказали свои значительное преимущество еще при тестировании 2023 ZX-6R, и что также являются плюсом на треке. Трудно выявить “увеличенный” срединный прирост производительности, который со слов Kawasaki у модели 2024 есть, но добавленная тяга, присутствующая у этого байка по сравнению с более традиционными 599сс рядными четверками суперспортов, заметна сразу же. Выезд из поворотов становится не так зависимым от точности газа в апексе, и не надо фокусироваться на оборотах. ZX-6R является менее ментально требовательным байком для езды.
Поставьте байк, направьте его на длинную прямую впереди, и будете встречены приятным звуком рядной четверки, быстро набирающей обороты. И хотя, общепризнанно, пиковая мощность приходит на 500 оборотов раньше, чем в предыдущих годах, это ведет вечеринку к относительно внезапной кончине, как только достигаешь верхов на каждой передаче. Вы чувствуете эффекты новых профилей распредвалов до этого верхнего предела, а потом байк просто перестает тянуть. К счастью, на улицах города это будет менее заметно.
Подходящий среднеразмерный суперспорт – это тот, что позволяет вам развиваться, как гонщику. Вы не боретесь с бюджетным шасси малокубатурного байка, и вам не приходится справляться со 180л.с., что позволяет вам быть более агрессивным и сфокусированным на поддержании хорошей скорости в поворотах. ZX-6R позволяет вам делать все это благодаря хорошо-сбалансированному шасси, что остается контролируемым весь наклон, предлагая при этом отличную обратную связь райдеру.
Если и есть какие-то недостатки, то это подвеска Showa, которую для трека
надо зажать, и которая никогда не ощущается такой собранной, какой вы хотели бы
ее видеть при подталкивании.
Для трека мы могли бы также рекомендовать обновленные тормозные колодки, т.к. стоковый пакет тормозов не обладает избытком прикуса в начальной части нажатия, как и не обладает значительной мощностью при сжатии рычага. Вы остановитесь, но не сможете справиться с ощущением, особенно на треке, что тормозов вам не хватает, и чуточку больше их было бы лучше.
Без учета недостатков подвески и тормозов, удивительно, как сильно можно подталкивать этот ZX-6R на треке после лишь нескольких кликов подстройки. Даже на высоких скоростях, на холмистом Ridge Motorsports Park, байк никогда не казался перегруженным и никогда не предупреждал, что мы почти у его пределов. Это байк, на котором можно выехать на трек и отточить свои навыки райдера.
Электроника играет роль в удержании нового 2024 ZX-6R на траектории, но является такой же простой, как вам бы хотелось – никаких контролей вилли, скольжения или торможения двигателем здесь нет. Нет и датчиков измерения инерции; трекшн-контроль в своей работе опирается лишь на скорость переднего и заднего колес, на обороты, на положение газа и на выбранную передачу. И он работает, кратко, но эффективно подрезая мощность на выходе из поворотов. На уровне 2, подрезание возникает раньше и действует дольше, но не мешает езде чрезмерно. Так что, нет, это не последняя и не самая лучшая система, но это полезная сеть безопасности.
Также стоит отметить, что панель инструментов ZX-6R теперь поддерживает Bluetooth, что позволяет подключать к ней свой телефон с приложения Kawasaki Rideology. Система относительно проста, хотя, учитывая малость пакета электроники, видеть или настраивать в этом приложении можно не многое. Впрочем, владельцы могут обращаться к информации о байке или вести историю своих поездок. Плюс, можно получать уведомления (звонки и почту) с телефона на панели инструментов. Многие ли райдеры ZX-6R выиграют от получения почты на панели инструментов? Затрудняемся сказать.
Во многих смыслах, электронный пакет ZX-6R является представлением байка, как чего-то целого; это не самый совершенный мотоцикл на рынке, но в этой простоте и в возможности просто делать свою работу есть своя красота. Это прикольный, но все-таки довольно быстрый байк, с достаточной производительностью, чтобы райдеры могли улучшать свой скилл – на улицах или же на треке.
Для тех, кто подбирает себе среднеразмерный спортбайк, у ZX-6R есть также очень важное 37сс преимущество; хоть оно и небольшое на бумаге, добавленные за счет него средние по опыту дают ощутимую разницу.
Kawasaki, конечно, надеется, что это преимущество, вместе с новым стилем
и современным видом, заставит покупателей вернуться за еще более мощным байком.
Учитывая, что ZX-6R предлагает все самое необходимое за туже цену, что и
конкуренты, мы не видим причин, почему бы этому не произойти. Считайте это
самым важным вариантом для райдера, желающим сделать следующий шаг в его
путешествии по спортбайкам.
Диаметр цилиндра х Ход поршня: 67,0х45,1мм
Степень сжатия: 12,9:1
Трансмиссия: шестиступенчатая
Привод: Цепь
Топливная система: электронный впрыск топлива с 38мм дросселями Keihin (4)
Рама: алюминиевая, двойной лонжерон
Передняя подвеска: 41мм перевернутая вилка Showa SFF-BP с настройками сжатия, отбоя и преднагрузки и ходом в 120мм
Задняя подвеска: газо-наполненный амортизатор с нижним рычагом Uni-Trak, с piggyback-резервуаром и настройками преднагрузки, сжатия и отбоя, и ходом в 150мм
Передний тормоз: пара 310мм полуплавающих дисков с четырехпоршневыми суппортами Nissin радиального монтирования, с ABS
Задний тормоз: 220мм лепестковый диск с однопоршневым суппортом, с ABS
Колеса, переднее/заднее: литые, алюминиевые
Шины, передняя/задняя: Pirelli Diablo Rosso IV; 120/70-R17 / 180/55-R17
Рейк/Трейл: 23,5°/101,6мм
Колесная база: 1400мм
Клиренс: 130мм
Высота по седлу: 830мм
Объем бака:
Цена (в США): $11299 (без ABS)/$12299 (c ABS)
Комментариев нет:
Отправить комментарий