В прошлом месяце компания CFMoto анонсировала свой выход на американский
рынок мотоциклов. Уже в следующем году она придет на этот рынок с несколькими
уличными моделями. И кое-кому уже даже удалось посидеть и покататься на них.
Так представителям cycleworld.com посчастливилось перекинуть ногу через 2022
CFMoto 700CL-X и прокатиться на нем по окрестностям Миннесоты. И хотя тестовый
байк не был заявлен как версия для США, более чем часовая поездка на нем
позволила получить довольно хорошее представление о том, чего ждать от его
официального выпуска, который, по словам представителей CFMoto, должен
состояться в середине 2022 года.
Новый 2022 700CL-X станет одним из байков, что
CFMoto принесет на рынок США в следующем году Этот среднекубатурный байк уже
вышел на некоторых рынках Европы в трех различных вариантах. Байкерам США пока
будут доступны лишь базовая модель 700CL-X и модель Sport
К настоящему моменту этот 700CL-X уже не является секретом – он вышел в
Азии, в Европе и в Австралии – и я уже слышу, как из комментариев доносятся
крики о “Китайском барахле”. Так что давайте сразу же определимся: практика
подхода к выпуску китайских мотоциклов – это отдельный вопрос, но в плане
спецификаций, качества сборки и езды этот CL-X является довольно не плохим
вариантом.
С точки зрения внешности – и даже спецификаций
– можно поместить этот стильный среднекубатурный нейкед где-нибудь посредине класса
нео-ретро, где-нибудь между Yamaha XSR700 и Ducati Scrambler, вплоть до
алюминиевых боковых панелей (которые со слов CFM – модульные и кастомизируемые), размеров передних
колес и даже шин на выбор. Будучи основанным на постоянно пересматриваемом
650сс движке CFMoto 650NK,
этот 700CL-X
все еще использует тот же подход, но с коваными поршнями и разъемными шатунами,
как и с несколько большим объемом. Да, этот двигатель нельзя назвать суперсовременным
и совершенно новым, но этот 693cc жидкостно-охлаждаемый параллельный твин с
парой верхних распредвалов все-таки обладает достаточной тягой, чтобы выдавать
в пике 74л.с. на 8500rpm и 64,9Нм момента. Этих цифр достаточно, чтобы поставить
его в один ряд с байками Yamaha на базе движка CP2, с Ducati Scrambler и даже с
Kawasaki Z650.
Конечно, чтобы окончательно в этом убедиться нам придется дождаться официальных
спецификаций для США.
Стальная трубная рама используется
в качестве стильного элемента; 693cc параллельный твин устанавливается между ее
труб, а не на ее хребте
Пристальный взгляд на шасси позволяет заметить несколько интересных
моментов, вроде того, что топливный бак находится внутри рамы (и заключен между
боковых панелей с брендом CL-X), чьи трубы служат также в качестве элементов
стиля. Но общий вид весьма целостен: агрессия прослеживается от топливного бака
и до глубоко вогнутого седла. Сзади находится приятный алюминиевый маятник, а
спереди можно увидеть выделяющуюся фару, повторяющую тему “Х”, что
прослеживается во всем байке, начиная от крышки сцепления и заканчивая
чрезвычайно аккуратной хвостовой секцией. Список компонентов байка также
впечатляет и включает в себя такие элементы, как полностью настраиваемая 41мм
перевернутая вилка KYB, шестиступенчатая трансмиссия с проскальзывающим
сцеплением, круиз-контроль, электронный впрыск Bosch и двухканальную ABS. И все
это – в стандарте.
Качество сборки и отделки выше того, чего ждешь от этого сегмента – китайского
или нет – с массой опрятных деталей, аккуратными швами рамы и тщательно
проложенными кабелями.
Впрочем, заднее сиденье CL-X – это то место,
где байк несколько такой себе. Сомневаюсь, что вам удастся убедить кого-либо
проехаться на этом маленьком кусочке пространства, или хотя бы закрепить там
центральный кофр. Ведь пассажиру там совершенно не за что держаться, да и груз
крепить – тоже.
800мм седло и широкий руль
легко подойдут большинству пилотов. Хотя высокие пилоты могут жаловаться на
слишком высокие подножки
Перекидывать ногу через 800мм седло этого байка – не проблема даже для
такого коротышки, как я с моими 170см роста. Новый 700CL-X предлагает райдеру
массу места с вертикальной и нейтральной
посадкой, тогда как широкий и высокий руль с небольшой оттяжкой назад
обеспечивает легкость доставания до него. Даже мой 182см коллега чувствовал
себя на этом байке – комфортно.
Никогда не знаешь, что получишь с первым
поворотом ручки газа на неизвестном байке, неизвестного бренда. Но прямо сразу
же новый CL-X
показался нам законным претендентом на будущие победы. Ровность проводного газа
и легкий выжим сцепления очень важны, особенно когда надо быстро ускориться со
светофора. Параллельный твин кажется живым, а его хорошая тяга на низах
обеспечивает готовность к ускорению по запросу. Средина также весьма мясиста, и
хотя мы по большей части движок не крутили, он был счастлив раскрутиться, ведь
его мощность и момент достигают своих пиков на 8500rpm и 6500rpm
соответственно (хотя на таких оборотах начинаешь чувствовать от него некоторую
вибрацию).
Стоковый короткий крашенный
алюминиевый выпуск очень красив внешне и звучит хорошо
Электронный впрыск топлива нас не разочаровал,
за исключением крошечной плоской точки, ощущавшейся в районе 4000rpm и пару раз
в режиме Эко. Да, что касается режимов. Их два: Эко и Спорта, и их можно
переключать на лету, но нам показалось, что Эко режим слишком смягчал отклик
газа, так что мы просто ездили в режиме Спорта (который не был дерганным и
давал нам лучшее распределение мощности). Катаясь по городу, мы также
обнаружили, что первая передача слишком короткая, но к счастью рычаг сцепления
выжимался легко, а с проскальзывающим сцеплением смена передач была – простой.
По крайней мере, пока коробка не нагревалась, и поиск нейтрали не становился
сложнее.
Хвостовая секция предлагает
светодиодный свет, является очень опрятной и … супер тесной. Пассажиру попросту
не за что держаться
На ровных, плоских дорогах без лишних поворотов нам никогда не приходилось
слишком сильно подталкивать шасси, а широкий руль давал нам хороший рычаг для
легкости укладывания байка в поворот, даже с его зубастой передней шиной Pirelli
MT 60 RS. Спокойствие байка стало для нас приятным сюрпризом. Его 41мм вилка стабильна
и предсказуема на мелких и средних кочках, предлагает хорошие ощущения через
руль и очень слабо клюет при жестких торможениях. Более того, тяжелые райдеры
могут подстроить вилку под себя – она предлагает им настройки преднагрузки и
сжатия на левой ноге и преднагрузки и отбоя на правой – что вы не найдете на
посредственных конкурентах. Задний амортизатор с настройками преднагрузки
оказался слегка жестковатым, но, в общем и целом, был более чем адекватным для
нашей короткой поездки.
Что там с тормозами? Что ж, два диска всегда
лучше, чем один, но здесь с задачей справляется единственный 320мм диск с
четырехпоршневым суппортом J.Juan и двухканальной ABS. Легкий рычаг допускает
простое двухпальцевое сжатие, с кучей мощности (и, что более важно, с
прогрессивным ощущением) для байка такого веса и размера.
Единственный LCD-экран
находится над рулем и показывает самую основную информацию. Он легко читается,
но кнопки выбора меню – не интуитивны
Если этот CL-X кажется вам легковатым в
отношении некоторых более технически-напичканных существ, то вам следует
вспомнить, что это среднеразмерный нейкед, и что его округлый LCD-экран
является практичным и эстетически логичным выбором, показывающим основы, вроде
спидометра, тахометра, индикатора передач и уровня топлива. Нет, например,
никакого трекшн-контроля и угловой ABS, а более мелких деталей, вроде автоматически
отключающихся поворотников, светодиодного света, адаптивной яркости и
круиз-контроля – от машины этого сегмента просто не ждешь. В целом же, следует
снять свою шляпу перед CFMoto: этот 700CL-X является хорошо-оснащенным, приятно
сбалансированным и привлекательным дополнением к средневесовой категории. Даже
за то небольшое время, что мы провели с этим байком, этот 2022 700CL-X показался
нам хорошим предложением за свою цену в $6499 ($6999 за Sport), и так или иначе
– он будет двигателем для CFMoto на рынке.
США также получит улучшенную
версию байка 700CL-X Sport, которая предложит соло-сиденье, клипоны, улучшенные
тормоза Brembo Stylema и чуточку большую цену
Т.к. сейчас 700CL-X появляется везде в трех
версиях – базовой модели CL-X Heritage, более кафе-рейсерской версии Sport и,
наконец, версии Adventure – мы знаем, что дизайн байка уже утвержден. Так что
будет честно сказать, что модель для США будет выглядеть примерно так же, как
мы видели ее на этом тест-драйве. Остается надеяться, что в плане надежности
этот байк будет также красив и опрятен, как и в плане своей внешности.
Зубастые шины Pirelli MT 60s базовой
модели напоминают Ducati Scrambler Icon
Спецификации 2022 CFMoto 700
CL-X / CL-X Sport (возможны изменения):
Двигатель: 693cc параллельный твин, с жидкостным охлаждением, 4-мя
клапанами на цилиндр и парой верхних распредвалов
Диаметр цилиндра х Ход поршня: 83,0 x 64,0мм
Степень сжатия: 11,6:1
Трансмиссия: 6-ти ступенчатая
Привод: Цепь
Заявленная мощность: 74л.с. на 8500rpm
Заявленный момент: 64,9Нм на 6500rpm
Топливная система: Электронный впрыск Bosch с проводным газом
Сцепление: мокрое, многодисковое, проскальзывающее
Рама: Стальная, трубная с маятником из алюминиевого сплава
Передняя подвеска: 41мм перевернутая вилка с настройками преднагрузки,
сжатия и отбоя и ходом в 150мм
Задняя подвеска: моноамортизатор с настройками отбоя и преднагрузки и
ходом в 150мм
Передний тормоз: 320мм диск с 4-х поршневым суппортом радиального
монтирования, с ABS
Задний тормоз: 260мм диск с 2-х поршневым плавающим суппортом с ABS
Колеса, переднее/заднее: алюминиевый сплав, R18 x 3,5” / R17 x 4,5”
Шины, передняя/задняя: 110/80R-18 / 180/55R-17
Рейк/Трейл: нет данных
Колесная база: 1435мм
Клиренс: 160мм
Высота по седлу: 800мм
Объем бака: 13 литров
Заявленный снаряженный вес: 196Кг
Цена (в США): $6499/$6999 (Sport)
Комментариев нет:
Отправить комментарий