Будучи ребенком, я всегда старался подольше покататься на своем велосипеде, чтобы еще несколько раз проехать мимо гаража своего соседа, когда тот занимался своим мотоциклом. Бросая любопытные взгляды на его припаркованный под лампой байк, я пытался понять мое влечение к нему. По утрам сосед его заводил со всеми его кофрами и ветровиком и уезжал на работу. По воскресеньям же возле этого гаража собирались и другие байки, сосед выезжал к ним на своем красивом чоппере по подъездной дорожке и все они отправлялись прокатиться. Это было и дело, и развлечение; и шоу, и езда. Так же, как и с 2021 Harley-Davidson Heritage Classic 114 и 2022 Indian Motorcycle Super Chief Limited – парой мотоциклов, созданных компаниями Harley-Davidson и Indian на базе тяжелых круизеров в их наивысшем уровне комплектации, и призванных предоставлять лучшее из миров внешности и езды. Сегодня мы с вами сравним эту пару больших туристических твинов между собой.
Первым большим сходством этих байков между собой в плане производительности и формы являются их двигатели. В обоих случаях это большекубатурный V-Twin с толкателями клапанов. Milwaukee-Eight 114 имеет воздушно-маслянное охлаждение, четыре клапана на цилиндр, слегка меньший диаметр цилиндра и больший ход поршня, тогда как воздушно-охлаждаемый Indian Thunderstroke 116 предлагает большую на 0,5 степень сжатия (11,0:1), но всего два клапана на цилиндр. Это разные дороги, ведущие к одной цели; мощные и чувствующиеся нутром, но проработанные, трясущиеся на холостых и утихающие с ростом оборотов. Расположив на одной диаграмме их динамические характеристики, мы с уверенностью можем сказать, что они схожи между собой.
Видно, что кривая момента каждого двигателя начинается с холостых, мощно растет с 1300rpm, где мы начинаем ее измерять, достигает пика в 145Нм в районе 3000rpm, и затем постепенно спадает по мере приближения двигателя к красной зоне. Т.к. райдеры туристических байков обычно стремятся поддерживать обороты пониже, с меньшими вибрациями и мягкой работой двигателя, желание пиковых мощностей на повышенных оборотах нивелируется необходимостью комфорта и мгновенной тяги. Поэтому туристические байки призваны отдавать мощность прямо с низов, там, где она нужна большинству пользователей. И именно здесь возникает первое серьезное различие байков между собой.
Ключом к ровному, плавному троганию после полной остановки является хорошее ощущение сцепления и постоянство ускорения. Это самые сильные стороны движка Heritage; газ у этого H-D достаточно точен, чтобы постепенно и осторожно увеличивать обороты с холостых, а отклик предсказуем во всем диапазоне оборотов. Но это также область самых больших недостатков Super Chief; в отклике газа этого байка присутствует задержка, что варьируется в зависимости от оборотов двигателя. Коммуникативное ощущение рычага сцепления также позволяет точно знать, когда оно начинает подключать коробку, но рычаг байка упруг и неуловим, что усложняет плавность трогания. Поэтому более ровные трогания со светофора получаются на Harley.
При всем этом, на четверти мили байки показали почти идентичное время – разница между ними измерялась в десятых секунды. Harley финишировал за 13,28 секунды на скорости в 162,4км/ч, а Indian пришел через 13,37 секунды на скорости в 158,8км/ч. Набор скорости от 0 до 96км/ч также прошел почти одинаково (4,45 секунды у H-D и 4,47 секунды у Indian), хотя Indian был чуточку быстрее на старте, развив 48км/ч за 1,68 секунды, тогда как Harley достиг того же результата за 1,9 секунды. Все представленные цифры – лучшие из нескольких измерений на нашем тестовом участке.
В мире круизеров, отделка и проработка также важны, как и связь райдера с его мотоциклом. И более высокую планку здесь установил Harley-Davidson, отлично поработавший над Heritage Classic. Как обычно, особое внимание было уделено прокладке кабелей, расположению креплений, и организации всех необходимых, но невидимых деталей так, чтобы общий фокус оставался на самом мотоцикле, как на едином целом. В недавнем интервью, вице-президент по дизайну H-D Брэд Ричардс (Brad Richards) назвал такой подход “гигиеной кабелей”.
В свою очередь Super Chief с нескольких метров выглядит отлично; его металлическая синяя окраска – глубока и ярка; но если расположить его рядом с Heritage, начинаешь замечать недостатки Super Chief. Рядом с рулевой колонкой висит большой жгут проводов, мешая лицезреть трубную раму, которая, определенно, была спроектирована, чтоб ее видели. Хуже того, хромированная эмблема Indian на баке наклеена так, что клей выступает из под нее со всех сторон. При цене в $20849 за Heritage и $21499 за Super Chief, эти байки – люксовые предложения. А значит то, как крепится эмблема на бак, определенно, не должно быть предметом наших обсуждений.
Подобным образом, небольшие акценты, вроде хромированной окантовки на крыльях, хромированной крышки ступицы колеса, хромированных верхней и нижней траверс, и черных никелевых шпилек на сиденье и накладке баке, придают Heritage ощущение высококлассности. При этом Super Chief , не смотря на звание Limited, что в линейке Indian обычно означает более хромированную версию, не имеет того же уровня украшательства. Его выпускные трубы, крышки двигателя, впуск и накладка бак хромированы, но большая часть остальных компонентов выполнена в приглушенном черном.
В связи с тем, что большие твины глубоко приросли корнями к традиционному стилю, гаджеты и технологические достижения — это не то, что до недавнего момента мы ожидали на них видеть. В этом плане очень хорошо справляется Super Chief, использующий сенсорную систему c
В свою очередь, информационный прибор на Heritage прост: аналоговый спидометр с маленьким цифровым экраном в центре, показывающим уровень топлива, предупреждения, суточный и общий пробег и тахометр. Он кажется устаревшим и по сравнению с Indian кажется, что байк потерял ключевой компонент современной люксовой туристической машины. Хотя его расположение приятно взгляду и не портит общего вида.
На Super Chief Limited доступны три режима езды, Спорта, Стандарта и Тура, что выбираются посредством вышеупомянутой системы Ride Command. Режим Тура мягкий, сглаживающий начальное ускорение и ориентированный на помощь в экономии топлива на дальних дистанциях. Режим Спорта является самым агрессивным из всех, и быстро реагирующим на газ; и хотя он может быть прикольным в сжигании шин, он лишь усиливает ощущение отсутствия связи с газом и сцеплением. Режим Стандарта является тем, который предпочли тестеры, т. к. он давал самое линейное и точное ускорение.
В свою очередь Heritage не предлагает режимов езды, но они ему и не нужны. Как подчеркнул Черней, мощь Heritage доступна, линейна и легка, и поэтому двигатель предсказуемо отвечает на движения правой руки во всем диапазоне оборотов. Это единственный режим, который просто работает хорошо, как всегда и хотелось.
Не смотря на всего лишь 6Кг разницу в весе (где более легким является H-D), два эти мотоцикла ощущаются совершенно по-разному, прямо от момента, когда снимаешь их с их подножек. Indian ощущается тяжелым, и, кажется, что его вес расположен выше, хотя Harley предлагает на 3,5 литра больше топлива. Heritage ощущается более юрким и управляемым.
В горах в районе нашей базы Laguna Mountain Lodge, Heritage быстрее реагировал на рулежку и не слишком сопротивлялся удержанию траектории в поворотах, что частично связано с его более высоким и лучше расположенным рулем и также с более узкой задней шиной Dunlop D401F. В свою очередь из-за 180мм задней шины Pirelli Night Dragon на Super Chief, использование заднего тормоза или газа в повороте поднимало байк вверх, что временами усложняло удержание наклона и поддержание задуманной траектории. Heritage все еще большой и тяжелый байк, но в прямом сравнении, управляется он лучше, юрче и нейтральней.
В наклоне в повороте, шарнирные подножки Heritage Classic предлагают несколько степеней ощущений начала чирканья жесткими частями по асфальту, сообщая, что осталось совсем немного наклона до касания рамой. Super Chief Limited тоже имеет место под подножками, но совсем не такое большое, означая, что он цепляет асфальт гораздо раньше, если его подталкивать к чуть более жесткой езде. На повышенных скоростях, когда угол наклона реально важен, Indian был склонен к заваливанию, как будто перед и зад байка выбрали весь свой ход. Такой эффект часто возникает при слишком слабом демпфировании. В совокупности со слабостью ощущения дороги подножками, когда до чирканья жесткими частями оставалось совсем не много, при жесткой езде Super Chief ощущался нестабильно, чем съедал уверенность райдера и показывал свои лимиты.
Если райдер Harley находился в своей зоне комфорта, то рулевому Super Chief приходилось быть мускулистым; поддержание одной и той же скорости в поворотах требовало от райдера Super Chief выбора нужной траектории для ограничения угла наклона и предотвращения касаний асфальта жесткими частями байка. К концу нашего первого дня катания Черней из седла Indian отметил, что дополнительные усилия в попытках преследования Harley по длинным извилистым дорогам стали чувствоваться всего через час; он отметил ощутимую накачку плечей от необходимости тянуться к ручкам руля и необходимости постоянного давления на них.
Покоряете ли вы каньоны всего лишь пару часов в неделю или же мягко выкатываетесь для длинной поездки в отпуске, подвеска может как создать, так и разрушить туристический мотоцикл. Оба байка идут с телескопической вилкой, хотя на H-D увеличенная 49мм вилка Showa лучше откалибрована как для острых выступов, так и для небольших кочек; это поддерживает байк контролируемым и собранным. В тоже время, 46мм вилка ZF на Indian обеспечивает адекватное демпфирование на малых скоростях на ровных, извилистых дорогах и на входе в повороты, но на автострадных скоростях она казалась перегруженной и жесткой.
Задняя подвеска обоих байков предложила лишь настройку преднагрузки, но эта категория была в чистую выиграна Harley с его 110мм ходом по сравнению с Chief с его лишь 75мм. Было пару раз, когда я выбирал лимиты моноамортизатора Softail, но лишь когда наезжал на серьезные кочки на скорости. Пара амортизаторов Chief была адекватна на небольших кочках, но при столкновении с чем-нибудь посерьезнее или при наезде на препятствие с уже сжатыми амортизаторами, мгновенно выбирался весь их ход и я ощущал пинок через сиденье прямо в позвоночник.
Тормоза на
обоих байках показались относительно одинаковыми, как и можно было ожидать от
таких похожих в плане веса и оснащения машин. Каждая машина идет с
четырехпоршневым суппортом и 300мм диском спереди и двухпоршневым суппортом
сзади. Но, как к этому моменту мы и предполагали, Heritage обеспечил чуточку
лучшее ощущение на рычаге и педали, давая возможность более уверенно и точно
тормозить. Ощущение тормозов на Super
Chief было несколько расплывчатым спереди и особенно сзади, что сильно
усложняло трейл-брейкинг. По факту, ход педали заднего тормоза был чрезмерным,
и надо было прилагать большое усилие, чтобы остановиться быстро. Несмотря на
то, что ощущения от тормозов были в сторону H-D, на нашем тестовом участке
оказалось, что Super Chief тормозит с 96км/ч почти на
Пакет эргономики на обоих байках был призван быть разносторонним и комфортным для длинных поездок - с удобно расположенным рулем и длинными подставками для ног, что позволяли бы райдеру усесться расслабленно. Оба байка достигли этой цели, но при сравнении бок о бок, вердикт составили небольшие различия.
Подставки для ног Heritage расположены плоско, с мини-держателями, обеспечивающими приятный баланс между ростом и оттяжкой назад; мы оба предпочли именно их, что особенно интересно, если учитывать разницу в росте между моими 193см и 170см Эндрю. Подставки для ног Super Chief расположены более под наклоном, с пяткой вниз, а пальцами вверх, и даже с их оттяжкой назад Эндрю приходилось слишком сильно до них тянуться. Доставать до низкого руля Chief мне было не сложно, но более высокие подножки означали, что мне приходилось убирать колени от руля, чтобы избегать их прикусывания между баком и рулем при его полном повороте.
Не смотря на почти идентичную высоту седел, байки по-разному смотрятся на парковке и по-разному ощущаются в езде. Седло Super Chief находится как бы на одной линии с баком и является более плоским, что располагает райдера как бы больше на седле, чем внизу внутри байка. Седло Harley ниже бака и круче к заду, что обеспечивает некоторую поддержку при ускорениях и езде. Оба седла были достаточно комфортными для целого дня езды, хотя тестеры предпочли сиденье H-D, что предложило чуточку большую толщину набивки, а его более контурная форма поддерживала лучше и увеличивала зону контакта.
Съемные ветровики и кофры являются парой определяющих компонентов каждого протестированного здесь мотоцикла, добавляющей к базовой платформе круизера возможность путешествий на дальние расстояния. Ветровик Indian выше и вертикальней, чем на Harley, что обеспечивало лучшую защиту при езде. Сумки Heritage обтянуты кожей с черными никелевыми заклепками, закрывающийся сверху откидной крышкой с фиксирующей пряжкой, и внутри имеют жесткую пластиковую раму для поддержания формы. В тоже время сумки Super Chief выполнены из мягкой кожи с парой усиливающих пластиковых элементов внутри, и закрываются на регулируемые шнурки с пластиковыми клипсами под декоративными кожаными ремнями по обеим сторонам. Отсутствие внутренней поддержки на них внешне делает их более традиционными, но они также менее удобны, менее защищены и просто не соответствуют ощущению такого высоко-классного байка. Harley также имеет дополнительный бонус в виде противотуманок, что отлично улучшают видимость райдера ночью.
Проведя на каждом байке значительное время, мы сделали вывод, что Heritage Classic ощущается более последовательным и более тщательно продуманным мотоциклом. Его руль, седло, кофры и ветровик соответствуют желаемому стилю и прекрасно при этом функционируют, что, скорее всего, связано с его длинной историей эволюции, начинающейся с первого Heritage Softail, разработанного самим Вилли Дж. Дэвидсоном (Willie G. Davidson) и выпущенного еще в 1986 году. Super Chief Limited – является новой машиной с массой потенциала, но ему не хватает проработки во многих областях и он ощущается байком-первогодником. Кое в чем у него даже отсутствует связь между дизайном и инженерией: например, огромное внимание было уделено эстетике его рамы, но она была скрыта огромными пучками проводов. Кроме того, некоторые его элементы, вроде прибора панели инструментов ощущаются высококлассными и люксовыми, тогда как другие, вроде кофров и бейджа на баке, кажется, вниманием были обделены.
Спецификации:
|
|
2021 Harley-Davidson Heritage
Classic 114 |
2022 Indian
Super Chief Limited |
|
Двигатель |
45º V-twin воздушно-маслянного
охлаждения |
Thunderstroke
116 |
|
Объем двигателя |
114 куб/дюймов (1868куб/см) |
116 куб/дюймов (1900куб/см) |
|
Диаметр цилиндра х Ход поршня |
102,0мм х 114,3мм |
103,2мм х 113,0мм |
|
Степень сжатия |
10,5:1 |
11,0:1 |
|
Трансмиссия |
6-ти ступенчатая |
6-ти ступенчатая |
|
Привод |
Ремень |
Ремень |
|
Измеренная мощность |
82,04л.с. на 4700rpm |
80,3л.с. на 4570rpm |
|
Измеренный момент |
145,66Нм на 2960rpm |
146,33Нм на 3180rpm |
|
Топливная система |
Электронный впрыск |
Электронный впрыск |
|
Сцепление |
Мокрое, многодисковое |
Мокрое, многодисковое |
|
Управление двигателем |
Проводной газ |
Проводной газ |
|
Рама |
Стальная, трубная |
Стальная, трубная |
|
Передняя подвеска |
49мм вилка Showa Dual Bending Valve со 130мм хода |
46мм телескопическая вилка ZF Suspension с ходом в 132мм |
|
Задняя подвеска |
Моноамортизатор Showa с
настройкой преднагрузки и ходом в 110мм |
Пара амортизаторов ZF Suspension с настройкой преднагрузки и ходом в
75мм |
|
Передний тормоз |
300мм диск с 4-х поршневым
суппортом с ABS |
300мм полуплавающий диск с 4-х
поршневым суппортом с ABS |
|
Задний тормоз |
292мм плавающий диск с 2-х
поршневым суппортом с ABS |
300мм плавающий диск с 2-х
поршневым суппортом с ABS |
|
Колеса, переднее/заднее |
Стальное, спицованное, Gloss black, R16 |
Стальное, спицованное, Gloss black, R16 |
|
Шины, передняя/задняя |
Dunlop D401F, 130/90B-R16 / 150/80B-R16 |
Pirelli Night Dragon; 130/90B-R16 / 180/65B-R16 |
|
Рейк/Трейл |
30,0°/139,7мм |
29,0°/132,1мм |
|
Колесная база |
1631мм |
1625мм |
|
Клиренс |
120мм |
125мм |
|
Высота по седлу |
703мм |
703мм |
|
Объем бака |
18,9 литра |
15,1 литра |
|
Измеренная снаряженная масса |
330Кг |
336Кг |
|
Доступность в продаже |
Уже сейчас |
Уже сейчас |
|
Цена (в США) |
В комплектации как на тесте -
$20849 |
В комплектации как на тесте -
$21499 |
Комментариев нет:
Отправить комментарий