Компания MV Agusta спустя несколько лет отсутствия решила с фанфарами вернуться в северную Америку под руководством русского исполнительного директора Тимура Сарданова (Timur Sardanov). На берегах потрясающе красивого озера Варезе, в северной Италии, под присмотром Сарданова MV Agusta пополнила свои силы и сконструировала то, что без сомнения станет приятной новостью для 37 дилеров, обслуживающих в настоящее время рынок США.
Базовый Superveloce, представленный еще на 2018 EICMA в Милане в виде захватывающего Serie Oro, наконец то добрался до берегов северной Америки в том крышесносном виде, как выглядел на бумаге (правда в несколько удешевленном по сравнению с Serio Oro виде).
С характерными для MV Agusta цветами — серебристым и красным, с прекрасным золотистым шасси из трубной стали и позолоченными колесами (есть также черная версия с золотистыми колесами), этот Superveloce за $20998 является фирменным знаком на кепке собственного полубога MV Agusta Джакомо Агостини (Giacomo Agostini) и машин, на которых он обычно доминировал на гонках гран-при 1960-х. Однако, этот Superveloce получил все современные технологии и черты, что были камнем преткновения в возрождении бренда.
Под прикольной, олдскульной внешностью байка находится суперспорт F3 800 со своим 798сс трехцилиндровым двигателем, что, как заявляется, выдает 148л.с. на 13000rpm и 88,1Нм момента на 10600rpm. Вы также получаете четыре режима езды, ABS, круиз-контроль и новый 5-ти дюймовый TFT-экран панели инструментов с приложением Mvride для навигации.
Этот Superveloce — это больше упражнение в стиле, чем в мощности, что, например, можно заметить по совершенно не нужному, но приятному внешне кожаному ремню на бензобаке (в давние времена баки крепились такими ремнями, но от этого решения уже давно отказались); по милым зеркалам заднего вида на концах руля, что очень красивы и бросаются в глаза, когда не летишь слишком быстро; и по ветровику, что настолько низок, что чтобы от него был какой-то реальный эффект вам не плохо было бы стать Дани Педросом (Dani Pedrosa).
Под прикольной, олдскульной внешностью байка находится суперспорт F3 800 со своим 798сс трехцилиндровым двигателем, что, как заявляется, выдает 148л.с. на 13000rpm и 88,1Нм момента на 10600rpm. Вы также получаете четыре режима езды, ABS, круиз-контроль и новый 5-ти дюймовый TFT-экран панели инструментов с приложением Mvride для навигации.
Этот Superveloce — это больше упражнение в стиле, чем в мощности, что, например, можно заметить по совершенно не нужному, но приятному внешне кожаному ремню на бензобаке (в давние времена баки крепились такими ремнями, но от этого решения уже давно отказались); по милым зеркалам заднего вида на концах руля, что очень красивы и бросаются в глаза, когда не летишь слишком быстро; и по ветровику, что настолько низок, что чтобы от него был какой-то реальный эффект вам не плохо было бы стать Дани Педросом (Dani Pedrosa).Кожаный ремень на баке не делает совершенно ничего, но выглядит фантастически
Но эстетические элементы на этом не заканчиваются. Как и F3, новый Superveloce идет с прекрасным тройным выпуском, выходящим справа над задним колесом. К счастью, эти трубы не слишком громки и не долбят по ушам райдера, как некоторые другие модели линейки MV — особенно те, что в стандарте идут с выпуском SC Project. Superveloce звучит фантастически. Три его цилиндра звучат именно так, как ждешь от MV – приятно, но не напряжно.
Звук байка дополняется моментом, что позволяет вам не прыгать вверх-вниз по передачам с помощью чрезвычайно плавного квикшифтера — достаточно просто поддерживать обороты выше 3000rpm и играть газом. На Superveloce установлена система проводного газа, карты которой, благодаря опыту компании в этом деле, подобраны отлично.
Были времена, когда байки MV дергались и брыкались, особенно при малых открытиях газа. Но не сейчас. На выбор райдера предлагаются четыре режима езды — Спорта, Гонки, Дождя и Кастом карты. Последнюю можно разработать с помощью вашего компьютера. Мне кажется, было бы удобнее делать это с панели инструментов, но такой возможности нет. Большую часть времени я проводил в режиме Спорта, т. к. режим Гонки в плане выдачи момента был чуточку дерганным для дорог общего пользования, особенно с не очень ровным покрытием.
При этом, в режиме Спорта у меня не было ощущений недостаточности какого-либо движения вперед. MV была одной из первых компаний, что использовала коленвал в стиле MotoGP - вращающийся в другую сторону (за несколько лет до того, как Ducati сделала это с серией Panigale V4), и ход от рядной тройки сразу передается на заднее колесо без неуместных колес.
Это хорошо, т. к. на смотря на цену, превышающую $19000, Superveloce не идет с почти стандартными для спортбайков шестиосевыми датчиками измерения инерции (IMU). А раз так, то и мотоцикл опирается больше на механические зацепы, а не на электронное вмешательство. Так что никаких вилли- или трекшн-контролей на базе IMU нет.
Система трекшн-контроля по всем оценкам - довольно рудиментарная, хотя она довольно хорошо справляется со своей работой и вам надо реально отжигать или дергать газ, чтобы вызвать ее срабатывание на первом или втором уровнях. Единственным минусом является то, что ее нельзя выключить совсем.
На весах Cycle News, новый Superveloce с полным 16,5 литровым баком показал цифру в 107,7Кг спереди и 100,1Кг сзади, или в целом 207,8Кг с распределением веса переда к заду в 51,7:48,3. Это делает байк довольно тяжелым спереди, что в характерном для MV Agusta стиле ощущается тем лучше, чем быстрее вы едете.
Седло, выполненное в стиле Ducati Desmosedici GP9, больше похоже на тонкую вафлю, что в сочетании с вилкой Marzocchi и амортизатором Sachs, делает езду... как бы это сказать по толерантнее... довольно жесткой. Если ехать быстро и позволять Superveloce показывать его максимальную скорость в поворотах, езда становится всецело приятной, но на плохих покрытиях или, что еще хуже, на низкоскоростных городских ямах — вы будете клацать зубами, когда седло будет вдалбливаться вам прямо в пятую точку.
Работа вилка довольно прогрессивна, но ей все-таки не хватает оптимального высокоскоростного сжатия, что заслуживают байки с такой ценой. MV давно уже ассоциируется с подвеской Marzocchi, и ощущения от вилки Superveloce во многом напоминают прошлые F3 и F4. При этом улучшенная вилка была бы всецело приятным дополнением к такой сексуальной машине.
К слову, на высоких скоростях по извилистой дороге Superveloce блистает. Он даже хочет, чтобы вы ехали с коленями по олдскульному, как делал сам Агостини полвека назад. Форма и ширина седла не очень то любят, чтобы райдер свешивался и скреб коленями. Это приятная маленькая уловка от дизайнеров: на классической машине и ездить надо классически. Прикольно.
В замедлении Superveloce с высоких скоростей вам помогает пара 320мм дисков, схватываемых четырехпоршневыми моноблочными суппортами Brembo, что, в свою очередь подталкиваются традиционным главным тормозным цилиндром Nissin с системой Bosch 9 Plus ABS, идущей со своим собственным режимом Гонки. В целом данная комбинация работает хорошо, но мне казалось, что ABS вмешивается чуточку раньше чем надо, когда вы схватываете рычаг тормоза при аварийной остановке (здесь снова играет свою роль фактор отсутствия IMU). А раз так, то и угловой ABS тоже нет, о чем стоит помнить при сжатии рычага.
Отрицательную оценку стоит дать заднему тормозу. Он почти бесполезен когда катаешься больше пяти минут. Причиной этого является то, что главный тормозной цилиндр установлен внизу двигателя, прямо над самой горячей точкой байка — катализатором. В результате тормозная жидкость быстро вскипает и когда пытаешься воспользоваться задним тормозом, в ответ получаешь провал и слабую попытку замедлить заднее колесо двухпоршневым суппортом Brembo. Для байка, что стоит так дорого, это не очень хорошо.
Как и многие другие вещи с места рождения пиццы и пасты, стоит Superveloce совсем не дешево. Чтобы получить в свой гараж такую игрушку вам надо, как минимум, $20998, что определенно дороговато.
Для сравнения, за эти деньги вы можете купить себе базовую модель Yamaha YZF-R1, Kawasaki ZX-10R или Suzuki GSX-R1000R. При этом вам еще и дадут сдачу. Однако сравнивать эти супербайки с Superveloce не слишком правильно. Это другой зверь. Его можно сравнивать с такими машинами, как Ducati Panigale V2 за $16795 или с Triumph Daytona Moto2 765 ограниченной серии за $17500. Но и они стоят значительно дешевле. Superveloce как минимум на 20 процентов дороже, чем байк на котором он основан — на F3 800 за $16798, о чем, конечно же, придется задуматься его будущим покупателям.
Ведь именно для них предназначен этот Superveloce. Это стильный аксессуар, и чем старше (и медленнее) я становлюсь, тем больше мне нравятся подобные вещи. Все мы знаем, что спортбайки уже несколько лет увядают, и поэтому MV следует поздравить с созданием байка, что способен принести вам удовольствие не только за счет своей скорости, но и за счет чертовски красивой внешности.
Если же вы хотите себе MV и ориентированы лишь на мощность, то вам прямая дорога за F3 800 или 675 или за одной из моделей Brulate 1000RR (очень хочу попробовать один из таких). Однако ни один из этих байков не получит столько внимания, как этот Superveloce. В этом вся его идея.
Двигатель: 798cc, трехцилиндровый, четырехтактный, DOHC, 12 клапанов, с жидкостным охлаждением
Диаметр цилиндра х Ход поршня: 79 х 54,3мм
Степень сжатия: 13,3:1
Заявленная мощность: 148л.с. На 13000rpm
Заявленный момент: 88,1Нм на 10600rpm
Выпуск: 3-в-3
Трансмиссия: 6-ти ступенчатая с квикшифтером
Сцепление: мокрое, многодисковое с механической системой проскальзывания
Электроника: восьми-уровневый трекшн-контроль, ABS с режимом гонки, круиз-контроль, четыре карты двигателя (Дождя, Дороги, Спорта и Гонки)
Шасси: Стальная трубная клетка
Передняя подвеска: 43мм перевернутая вилка Marzocchi со всеми настройками и ходом в 125мм
Задняя подвеска: моноамортизатор Sachs со всеми настройками и ходом в 120мм
Передний тормоз: пара 320мм дисков с радиальными четырехпоршневыми суппортами Brembo, с Bosch 9 Plus ABS с режимом Гонки и RLM (смягчением подъема заднего колеса)
Задний тормоз: 220мм диск с двухпоршневым суппортом, с Bosch 9 Plus ABS, с режимом гонки и RLM
Передняя шина: 120/70 – ZR 17 M/C (58 W) Pirelli Diablo Rosso Corsa II
Задняя шина: 180/55 – ZR 17 M/C (73 W) Pirelli Diablo Rosso Corsa II
Колесная база: 1379мм
Высота по седлу: 828мм
Объем бака: 16,5 литров
Измеренный снаряженный вес: 207,8Кг
Цена (в США): $20998
Комментариев нет:
Отправить комментарий