2017 Suzuki GSX-R1000: Первый заезд

Недавно Suzuki внесла серьезные изменения в свой флагманский супербайк, 2017 GSX-R1000. Сообщения об этом без особого труда можно найти в сети. До этого последнее крупное изменение модели было почти десять лет назад, в 2009.

За это время конкуренты сделали большие шаги в сторону внедрения систем электронной помощи райдеру. Производимые сейчас супербайки обычно предлагают не только трекшн-контроль и ABS, но и карты настойки мощностей и инерционные измерительные устройства IMU, что в совокупности с мощными устройствами управления ECU дает райдеру контроль трогания, контроль вилли и другие возможности. Новый 2017 GSX-R1000 (в своих различных версиях, включая версию R) также присоединился к своим конкурентам, и теперь предлагает пилотам стандартный набор электронной помощи, включая и IMU.

Совершенно новая рядная четверка байка предлагает 999,8сс объема и включает в себя облегченные внутренности и систему сдвига фаз газораспределения, которую Suzuki называет SR-VVT. Двигатель крутится до 14500rpm. Несмотря на увеличенные цилиндры, новый двигатель уже предшественника, и повернут иначе, чем предшественник для смещения веса на переднее колесо. Как можно было догадаться, на всех моделях байка стоит полностью настраиваемая подвеска Showa, и даже на стандартной модели байка можно найти радиальные суппорты Brembo с главным цилиндром Nissin.

Наше знакомство с новым 2017 GSX-R1000 состоялось на Circuit of the Americas, рядом с городом Остин (Техас), через день после гонки MotoGP. Как вы можете догадываться, 5,5 километровый трек уровня MotoGP является отличным местом для оценки характера 1000сс двухсотсильного супербайка. Ряд различных поворотов, множество точек торможения, смены высот и слепой поворот составляют отличную базу для экспериментов. Suzuki очень хотела, чтобы североамериканская пресса попробовала ее новый байк в версии без ABS. Тем самым компания хотела подчеркнуть достоинства менее дорогой модели на треке.

Несмотря на мощь и малый вес, ездить на байке совсем не трудно (заявленный вес с полным 16-ти литровым баком бензина составляет 200Кг). Сцепление легкое, тормоза не очень устрашающие, а мощь ровна и линейна. Байк весьма хорошо маскирует свой вес, как при низкоскоростных маневрах, так и при пилотировании на треке. Изучение такого сложного трека, как COTA, на таком многогранном супербайке далось нам без проблем. При этом наш тест-райдер никогда раньше здесь не был.

Посадка на новом 2017 GSX-R1000 нейтральна, и вес хорошо распределен между колес. Перед тем как выехать на трек, мы подстроили ручки управления под себя. После первой сессии, мы сменили механизм переключения на GP-shift, что заняло у механиков Suzuki не больше минуты. В остальном в этот день мы больше ничего не меняли, кроме карт мощности и настроек трекшн-контроля, что делалось независимо друг от друга.

Эргономика байка хороша. Кокпит и райдерский треугольник хорошо подойдут среднему райдеру. Нам понравился утонченный и заниженный бак. При росте в 180см и весе в 80Кг, единственное, чего мне, как казалось, не хватало – это пространства между сиденьем и подножками для вытяжки ног.

День катания начался примерно при 18 градусах Цельсия, а закончился при 28. Мы использовали гоночную резину Bridgestone R10 типа DOT. Она дает хорошее сцепление с дорогой в большом диапазоне температур и износа. Нет, это не значит, что стоковые шины Bridgestone RS10 не подходят для трека, просто они не созданы для таких туманных высокоскоростных треков, как COTA. Мы никогда не подкачивали шины… их держак и ощущения от них были постоянными весь день.

Сначала мы начали кататься на Режиме А (Mode A), самом агрессивном, и с трекшн-контролем на 5 (всего доступно 10 настроек), как предложила Suzuki. Трек был открыт, и на нем не было никаких ограничений – мы могли въезжать и выезжать с него по собственному желанию. Круги – длинные, и первые впечатления были такими приятными, что оставаться на треке больше обычного дня было легко. Не желая вносить массу поспешных изменений и путаться среди множества доступных настроек, наш тест-райдер начал фокусироваться на изучении этого сложного и быстрого трека.

С течением дня, наши впечатления от байка, выбор передач на выходе из поворотов и скорость на треке улучшались. Нас совсем не обидело, что Кенни Робертс младший (Kenny Roberts, Jr.) подсказал нам, какие передачи, где использовать. Кенни и Кевин Швантц (Kevin Schwantz) были там, чтобы проходить круги вместе с нами, и это было отлично. Также на треке с нами был Мистер Сахара (Mr. Sahara), главный инженер  GSX-R!

Сначала нам показалось, что мощность несколько мягковата на низах, но уверенный подхват на верхах заставляет быстро об этом забыть. Подъем, ощущаемый вами в седле на 10000rpm, нереален. Новая система Suzuki Suzuki Variable Valve Timing прекрасно реализована, и, определенно, призвана сбалансировать мощности на верхах и внизу. До сих пор сложно распространить мощность двигателя на 14500rpm на весь диапазон оборотов, но большая часть этой мощности была увеличена.

Разработать коробку, которая позволяла бы движку бушевать, также было не просто. Хотя, когда движок бушует, он весьма шумен, особенно на 1-ой передаче. Мы не против этого, шум не был слишком навязчивым, но все-таки был. С точки зрения уличного гонщика, первая передача – прекрасна. Она облегчает езду по городу, не требуя большой работы сцеплением. Но с точки зрения гонщиков/любителей трека, ее передаточное число не слишком близко ко второй, что создало неудобную зону в паре поворотов первой передачи на COTA. Да, конечно, эту проблему можно решить, сменив приводную звезду, но все-таки нам это показалось проблемой.

Начав выполнять опасные оттормаживания с середины 5-ой до 1-ой в интенсивном 1-ом повороте на подъеме, и с 6-ой до 1-ой в 12-ом повороте после длинной прямой, рычаг переднего тормоза стал казаться слегка рыхлым. Положение рычага на главном цилиндре Nissin легко настраивается и мы закончили тем, что отдалили его, чтобы получить необходимые ощущения от включения мясных суппортов Brembo. Раньше мы уже видели такую комбинацию главного цилиндра Nissin и суппортов Brembo, и если откровенно, она никогда не работала так хорошо, как система Brembo/Brembo.

Помните, что трек COTA предъявляет чрезвычайно высокие требования к тормозным системам уличных байков. Разработчики уличных байков вынуждены искать компромиссный материал колодок, который бы подошел, как уличным гонщикам, так и любителям трека. Поэтому я им не завидую. Такой рецепт найти не просто.

Роторы на наших байках довольно быстро почернели, что в подобных условиях эксплуатации – нормально. Довольно часто, тормоза создавали супер высокочастотную вибрацию, которая лишь чуточку смущала. Ощущение такое, что она возникает в одних местах, и затем исчезает. Такое непостоянство заставило нас думать, что вибрация является характеристикой этих гибридных роторов.

Тем не менее, каждый раз на треке от начала и до конца, мы были всецело уверены, что тормоза позволят нам вывести этот байк в нужную точку поворота. Отдаление рычага сделало нас счастливыми. Включение заднего тормоза также было фантастичным, как в плане мощности, так и в плане ощущений. В общем и целом, для стокового уличного байка, его тормоза отлично справляются со своей работой, но гонщикам, в частности на таких высокоскоростных треках, как COTA с их интенсивными зонами торможения, придется поэкспериментировать с материалами колодок.

Подвеска справлялась отлично. Перья вилки так хорошо работали с передней шиной, и жесткость пружин была так невероятно хорошо сбалансирована, что мы никогда не касались настроек. От почти полного сжатия при торможении, до входа в поворот, до середины поворота и до выхода из поворота, перед отрабатывает так, что, кажется, он всегда там, где вы хотите, и поглощает все неровности. Не сдавался и зад. В комбинации с трекшн-контролем он позволяет прикладывать к земле весь массивный момент без намека на потерю стабильности или сцепления.

Низкоскоростные смены направлений не были проблемой, а высокоскоростные – были особенно фантастичны. Высокоскоростной левый-правый-левый-правый вираж довольно сложно пройти без вертлявого шасси, но этот байк справлялся с ним на отлично. Пониженный центр масс короткоходного коленвала совместно с легкими колесами/роторами, определенно дают свой вклад в верткость управления. Впрочем, была пара ситуаций, которые привели к небольшой раскачке, не больше 3-4 виляний. В середине обратной прямой есть несколько кочек при переходе с 4-ой на пятую, что выбивают из колеи, и такие же кочки есть на передней прямой. Но GSX-R быстро сам себя корректировал.

Будучи гонщиками, мы бы рассмотрели возможность сделать этот байк чуть более “прямым”, но с точки зрения уличного или каждодневного использования, верткость этого байка намного превосходит ожидания.

Наличие режимов езды на выбор – сейчас уже норма, но все-таки предполагается, что самый агрессивный режим является лучшим для экстремального трекового использования. Начав кататься на Режиме А (Mode A) и трекшн-контроле на уровне 5, по мере набора скорости в некоторых точках мы стали чувствовать, что мощность чуточку слишком непресказуема, слишком неравномерна на низах. После недолгих обсуждений с одним из инженеров о Режиме B (Mode B), мы решили попробовать его. И сразу же пришли быстрее, получив в свои руки больший контроль над байком. Затем мы начали настраивать трекшн-контроль… закончив, в конце концов, на уровне 2. Эта комбинация режима езды и настройки трекшн-контроля показалась нам феноменальной, дающей отличные ощущения газа как на крутых поворотах, так и на затяжных прямых. Байк стал таким послушным, таким вселяющим уверенность! Как нам кажется, эта комбинация является одним из лучших аспектов этого байка, и ей следует поаплодировать стоя.

Suzuki, как корпорация, меньше, чем вам кажется. По большому счету, это тесная семья с 10-ю или 10-ками мотолюбителей. В ходе показа, нам посчастливилось встретиться с Президентом Suzuki America Таком Хаясаки (Tak Hayasaki) и лидером проекта GSX-R1000 Шиничи Сахара (Shinichi Sahara), и их почитание бренда и мотоциклов в общем были очевидными. Шиничи даже разделил с нами трек и старался очень усердно! Мы были очень приятно удивлены наблюдением такой прыти от человека, от которого ее не совсем не ждешь.

Suzuki вложила сердце и душу в эту машину, и она это показала. Любой райдер, ориентированный ли на трек или на город, или гонщик, оставивший Suzuki в пользу другого бренда, устав ждать обновления GSX-R1000, должен серьезно присмотреться к этому новому байку.

Мы не смогли попробовать новый GSX-R1000 на улице, но все-таки надеемся, что Suzuki нам такой шанс предоставит. Тем не менее, с точки зрения дня на треке, мы искренне рекомендуем присмотреться к этому новому, большому Suzuki. Только такие треки как COTA показывают недостатки байков. И для любителей трека, привыкших вкладывать немного денег в стоковые байки, этот новый GSX-R1000 будет отличной платформой. Для меня, этот байк – это законченная система и средство быстрого переключения из трекового байка в оружие инструктора.

Будучи гонщиком, вы не сможете отвергнуть недавнюю двойную победу Тони Элиаса (Tony Elias) на Austin round of Moto America на этой машине. Да, его супер юркий байк был подготовлен лучшими техниками мира, но даже им нужна была хорошая база для начала, чтобы победить Yamaha так быстро.

Цена базового 2017 GSX-R1000 без ABS в США начинается с $14599. Более подробную информацию о модели, как и о модели R с ABS, можно найти на сайте Suzuki.